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Stuttgarts Vision von Weltmetropole:

Die Hochgeschwindigkeitsuntergrundbahn -
geblieben ist die superschnelle Untergrund- Stadtbahn ohne Tunnel

Technologiezwang fordert seinen Tribut

 

Kreuzung B27 Charlotten- / Hohenheimer- Alexanderstraße

 

Als die Stadtväter Stuttgart in den Sechzigern daran gingen, die Straßenbahn in den Untergrund verlegen zu wollen, gab es in Stuttgart drei Arten von öffentlichen Personennahverkehrsmittel. Vom Haupthof und den verschiedenen Stadtteilbahnhöfen (West- Nordbahnhof, Fellbach, Cannstatt und Untertürkheim) ab konnten die Bürger Stuttgart mit Zügen der damaligen Deutschen Bundesbahn z.B. in die Vor- oder nahe gelegenen Nachbarorte fahren.


Anm. eines Leser:

Fellbach ist aber kein Stadtteil von Stuttgart, sondern eine 44.000 Einwohner starke Große Kreisstadt.

viele Grüße, R.


Mit Einführung der U-Bahntunnel wurde auch gleich noch ein weiteres neues Verkehrsmittel eingeführt, die S-Bahn. Auch diese von der Bundesbahn betriebenen Bahnen für den nahen Vorortverkehr verkehrten im Tunnelsystem, allerdings in eigenen Röhren auf eigenen Schienen im Normalspurformat. Dort, wo noch in der ersten Nachkriegszeit wichtige Verkehrsachsen der Straßenbahn verliefen, fuhr nun die S-Bahn, allerdings halt im Untergrund. In der Innenstadt hingegen verkehrte ebenfalls in Tunnelröhren die uns schon bekannte Straßenbahn (siehe Geschichtlicher Rückblick) auf der althergebrachten Meterspur. Sie konnte natürlich nicht auf den Bundesbahngleisen mit Normalspur (knapp 1,50 Meter) fahren.
 

Alle Bahnen in Karlsruhe verkehren auf der knapp Einsfünfzig breiten Normalspur.
So fahren dort auch heute noch alte Straßenbahnen nicht nur als Oldtimerbahnen
auf gelegentlichen Sonderfahrten für Liebhaber, sondern im Normalverkehr.
Dies spart Geld, das Geld der Fahrgäste und der Steuerzahler.
 

Im Gegensatz hierzu stand und steht das Verkehrverbundsystem in der badischen Landeshauptstadt Karlsruhe. Hier benutzen alle Schienenfahrzeugtypen die selben Gleisnorm. So trifft man in deren Innenstadt Straßenbahnen vom Typ Niederflurbahn neben Stadtbahnen. Und die Stadtbahnen verkehren auf Deutsche Bahn AG Gleisen z.B. bis nach Mannheim, Heilbronn, Vaihingen Enz und sogar Freudenstadt im Süden. Erst kürzlich heiß es hierzu in der Zeitung (z. B. Schwarzwälder Bote), dass von Karlsruhe aus die längste Straßenbahn der Welt verkehren würde. Die Karlsruher standen also nie vor der doch recht kostspieligen Entscheidung einer Umstellung auf einen neuen Bahntyp auf vollkommen neuer Spurbreite.

 

In Karlsruhe fahren Stadt- und Straßenbahn auf einer Spur,
links die Hochflur- Stadtbahn, rechts die Niederflurstraßenbahn.
Und auch Fußgänger verkehren hier auf der selben "Fahrbahn".
Die Stadtbahn Karlsruhe kann mit der S-Bahn Stuttgarts verglichen werden.

 

Für berechenbar freie Fahrt bei hoher Geschwindigkeit:

Die Stadtbahn Stuttgarts im
Untergrund im weit verzweigten Tunnelsystem -
ein Traum
(für wen?)


Während "man" in den 50ern in Stuttgart noch auf die Verbesserung der Straßenbahnzüge unter Beibehaltung des Meterspurschienensystems setzte und schließlich in rasant wachsenden Verkehrströmen pardon, -staus versackte, träumten findige Macher bereits in den 60ern von einer normalspurigen Hochgeschwindigkeits-Untergrundbahn von Weltrang für die provinziell gewachsene Landeshauptstadt Württembergs im Südwesten Deutschlands. Im Grunde entsprang solches Denken in etwa der gleichen wirtschaftswunderlichen geistigen Entwicklung wie Mega- Atomkraftwerke, mehrspurige Riesenautobahnen, Superhochhäuser und Plattenbauten, ganz unter dem Motto immer höher, tiefer, weiter, schneller, protziger, technologischer, perfekter, tief greifend verändernd, mit in etwa dem selben latenten Letalfaktor.

Als die Macher Stuttgart sich für das neue Verkehrsmittel Stadtbahn entschieden, waren Niederflurwagen, wie heute z.B. in Karlsruhe für den Innenstadtbereich üblich, noch nicht gängig. Der Unterschied zwischen beiden liegt in deren technischen Konzeption begründet - bei Hochflurbahnen ist die gesamte Stromversorgung unter dem Flur in Kombination mit großen Rädern angeordnet, was hohe Geschwindigkeit ermöglicht, bei Niederflurbahnen sind die Stromaggregate auf dem Dach angebracht, was in Kombination mit den kleinen Rädern zwar keine Hochgeschwindigkeit erlaubt, dafür aber niedrige Einstiege für bequemes Einsteigen ermöglicht.

 

Die in Karlsruhe betriebenen Niederflur-Straßenbahnwagen können vom normalen Gehweg aus nahezu  ohne großes Hinaufsteigen bestiegen werden. Dieses Verkehrssystem benötigt keine problematische Hochrampehaltestellen.

Die Züge fahren hier inmitten der Fußgängerzone - und selbstverständlich in Schrittgeschwindigkeit.  

Die niedrig gebauten Wagen haben wenig Bodenfreiheit und gut geschützte Stahlräder. Dies mindert das Risiko des unerwünschten Überfahrens und Zerfleischens von Menschen. Auch hier kommt es immer wieder zu Kollisionen mit Verkehrsteilnehmern, aber überwiegend mit  weniger grausamen Resultaten, als in Stuttgart.

  Tratsch im Eingangsbereich: Was gibst Neues?
und nicht etwa immer nur ACHTUNG aufpassen !!!
 

    

Sogar mit dem Fahrrad geht es !!!                  
        

   

Auch alte Menschen haben in Karlsruhe die Chance, zu "kooperieren".        

Folgendes Beispiel aus Straßburg zeigt,
dass es in Bezug auf Fußgänger,
ebenso wie in der Innenstadt Karlsruhe,
auch anders geht:

http://www.stuttgart-fotos.de/fusganger-und-strasenbahn


Stuttgarter hingegen lieben es gezwungenermaßen stammheimlike -
ein Gewirr einladender Stangen, dazu noch mehr schlichter Beton,
alles zusammen mitten auf der Straße, auch in engsten Stadtwinkeln.
Ohne all die unzähligen, wenig hübschen Einstiegsrampen, also die balkonartigen
Bahnsteige in Grau, im Einstiegsbereich, nach gewohntem Muster natürlich
ohne Vordergeländer ausgeführt, dafür nach hinten zur Straße hin mit
umso mehr Eisen bewehrt. Der ganze Aufwand für den Fahrgaststrom
und stellenweise auch noch hier zusätzlich passierende Fußgänger.
Ohne diese machtvolle Massivität geht es im württembergischen
Hauptstädtle schon lange nicht mehr, weil die U - Stadtbahn als
reine Hochflurbahn inzwischen natürlich längst keine
Treppchen mehr ausfährt geschweige denn hat.
Aber was soll's, Menschen gewöhnen sich in unseren Tage
bekanntlich problemlos auch an Tristesse.

Und wenn dann im Sommer die Bäume im Hintergrund,
vielleicht noch einmal, wieder ergrünt sind,
fällt der technische Vordergrund gleicht viel weniger eindeutig auf.

 

Stuttgart und seine Stadtbahn
 

Wie wir heute wissen, hat die Entscheidung zur Spurumstellung zugunsten einer komplett neuen Verkehrsmittelkonzeption die Stuttgarter gegenüber beispielsweise den Karlsruhern nicht nur um Jahrzehnte zurück geworfen, sondern man zahlt hier dieser technischen Konzeption einen zuvor nicht kalkulierten Tribut, denn nachdem die reichlichen Geldströme der Aufschwungzeit versiegt sind und die öffentliche Haltung zu Untergrundbahnen gekippt ist, rauschen nun genau diese "hoch technisierten" Stadtbahnen als  Hochgeschwindigkeits- U-bahnen ohne Tunnel durch die viel zu engen und verwinkelten Gassen der Stuttgarter Innenstadtteile, über Steigungen und durch Kurven, für die dieser Bahntyp nicht entwickelt worden und somit auch nicht wirklich geeignet ist. Darum ist  auch nicht verwunderlich, dass es gerade hier in Stuttgart so häufig zu unangenehmen "verkehrstechnischen Zwischen- und Betriebsstörfällen" in Zusammenhang mit SSB - AG - Stadtbahnwagen kommt, wie die nachfolgenden Überlegungen aufzeigen:


"Der Tod einer 17-jährigen Schülerin, die an der Kreuzung Schwab- und Bebelstraße von einer Stadtbahn überfahren worden ist, hat zu vehementer Kritik an der Straßenbahnen AG geführt. [...] Wie berichtet, ist das Mädchen am 28. September, einem Freitag, von einer Bahn der Linie 9 überfahren worden. Sie war vom Sportunterricht gekommen und wollte zurück zur Schule. An einem Z-Übergang, der über die Stadtbahngleise führt, kam es zu dem tödlichen Unfall.

[...] Trauer und scharfe Kritik an den Stuttgarter Straßenbahnen äußerten Anlieger der Haltestelle und Betroffene des jüngsten tödlichen Unfalls".

STZ Nr. 230; 2001


Beim Umbau von der alten Meter- zur neuen Normalspur

 

Eindrücke aus dem Stadtbahnalltag
                      die nicht in der Werbung stehen
 

Seit nunmehr bald dreißig Jahren ist der Traum von immer mehr und immer breiteren Straßen im ,,Ländle" ausgeträumt. Seitdem herrscht in den bewohnten Städten Verkehrswegrückbau, um nicht zu sagen Verkehrsbehinderung. Das hat durchaus seine Berechtigung, denn wer wohnt schon gern ungesund im Dunst stark befahrener Verkehrsadern. Doch statt diesen Denkansatz konsequent sowohl auf die Autoschneisen z.B. B27, B10 und andere für den Automobilverkehr, als auch genau so auf die öffentlichen Verkehrsmittel zu übertragen, sind die Stadtplaner in diesen beiden Verkehrsbereichen besonders in Stuttgart noch immer der Gigantomanie verfallen - Stadtbahn nennt man es großsprecherisch. S - Bahn - gleich dimensioniert auf mondänen Trassen quetschen sich luxuriöse, superlange Highspeedzüge, für rasante Geradeausfahrt konzipiert, durch die engen, steilen Gassen der Stadtteile zwischen Wald und Reben - pardon - zwischen Restwäldchen und dafür hochaufgestaffeltem Häusermeer.

Die neuen Hochflurstadtbahnwagen sind zwar zügig, und vor allem auch, dank ICE - ähnlicher Beräderung, wahrhaftig angenehm ,,leise", wenn keine Kurve kommt, aber halt nicht wendig und auch nicht besonders stark auf der Motorbrust. Sie schaffen die Stuttgarter Steigungen nicht recht. Darum müssen für sie extra neue, weitschleifige und somit kostspielige Trassen angelegt werden, damit sie auf manche der Berge hinaufkommen. Und dort wo dies infolge der nahe beieinander liegenden Stadthäuserbebauung halt nicht geht, werden die alten Schienen einfach aus dem Boden herausgerissen und durch Busverkehr mit Dieselmotoren ersetzten oder völlig wegrationalisiert; schließlich brauchen die Besserverdienenden am alten Stadtrand hinter hohen Mauern sowieso keinen ÖPNV.

Leider fordert die vielleicht unbedachte Eindimensionalität derartigen Denkens immer wieder, mehr als unabdingbar, ihren Tribut, vor allem an Menschenleben, aber auch an fatalen Schäden an Autos, die den Superkomfortbahnen mit ihrem Blech zu nahe kommen oder mit ihren Rädern ins Schotterbett der Schienen geraten, was ohne weiteres möglich ist.

 

 

Haltestelle Schwab-Bebelstraße (Schulen)

 

 

Bei den Menschenopfern steht dann regelmäßig in den Tageszeitungen, dass mal wieder einer, vermutlich aus eigenem Antrieb heraus, sich von der Stadtbahn hat zerfleischen lassen. Doch dabei ist der selbstzerstörerische Vorsatz hierzu bei der Stuttgarter Stadtbahn überhaupt nicht zwingend notwendig. Denn, obwohl in der badischen ,,Neben- Landes-" Hauptstadt Karlsruhe schon seit einiger Zeit Niederflurwagen im ÖPNV favorisiert werden, ...

 

  

 

... hat man sich in Stuttgart schon vor gut dreißig Jahren dazu entschlossen die Entwicklung solcher zweckmäßigeren Fahrzeuge nicht abzuwarten. Statt dessen kommen hier althergebrachte Hochflurwagen zum Einsatz. Dies erfordert spezielle, erhöhte Haltestelleninseln, ähnlich den Bahnsteigen in Bahnhöfen und bei der S - Bahn. Diese mannshohen, um nicht zu sagen Schwindel erregenden   Hochebenenhaltestellen sind auch so umfassend von Geländerstangen umgeben, dass man sich wie in den endlosen Warteschleifen der Vergnügungsparks fühlen kann; nur eben dort, wo es zum Bahngleis geht, da, wo die Bahn einfährt, da gibt es keine Sicherungsstange. Das ist wie ein Balkon ohne Einfassung, wie eine hohe Brücke ohne Geländer, wie ein Aufzug ohne Tür.

 

 


Herumtollende Kinder und Jugendliche, alte Leute und behinderte Menschen, vor allem Blinde, sind ständig der Gefahr ausgesetzt, aufs Gleis hinabzustürzen - und wenn dabei gerade ein Stadtbahnzug hereinrauscht, dann gibt's viel zu tun für die puzzelfähigen Chirurgen der umliegenden Krankenhäuser. Dies geschieht oft und könnte vermieden werden, z. B. durch aktive Schutzvorrichtungen. Hierzu zählen die an der Bahnsteigkante simpel aufgemalten weißen Streifen bestimmt nicht, sondern z.B. etwa kindhohe Begrenzungen aus Plexiglas, wie sie ja auch an der Rückseite der Hochrampen bereits zur Anwendung kommen, versehen mit eingelassenen Schiebetüren, deckend zu den Einstiegen der Bahnen, welche vom eingefahrenen Zug aus aktiv geöffnet werden, so wie auch die Außentüren von Aufzügen, würden sicherlich effektiv und dennoch kostengünstig helfen Menschenleben zu bewahren.

 

Die hoch erhobenen Haltestellen haben für die Fahrgäste einen zufällig positiven Sinn - sie stehen dadurch hoch genug am Himmel, um ein wenig bessere Luft atmen zu können, als auf Autohöhe. Sie sind so auch besser geschützt vor den wilden Attacken der Benzinkutschen, deren Blech am Beton der Haltestellen geschrottet werden kann, wenn der Fahrer mit der stark verengt ihm verbliebenen Fahrbahn nicht zurecht kommt, wie es solche gerade im dicht bebauten und überbesiedelten Stuttgarter Westen zu Genüge gibt - ein Fall für den ADAC, der doch sonst jedes erdenkliche Hindernis von der Autopisten abräumen lässt?

Das Absichern der Bahnsteigkante mit Hilfe eines Geländers, wird als problematisch erachtet. Viel zu leicht könnte beim Einfahren der Bahn ein Mensch zwischen dieses Geländer und der Bahnaußenhaut gelangen und somit zwischen beiden zerrieben werden. Grundlegend hofft man auf die Einsichts- und Lernfähigkeit der Menschen, die es diesen ermöglicht, dieses Verkehrsmittel schadenfrei zu benutzen. Besonders auch die schulische Verkehrserziehung bei Kinder und Jugendlichen könne hierzu beitragen.

 

  

 

 

 


Wenigstens können die Stadtbahnbenutzer jetzt einfach,
weil ebenerdig, die Bahn betreten - sollte man glauben.

 

 

Doch auch dies trifft nicht zu.

Obwohl es möglich ist, die Höhe der Eingangsplattform der Züge exakt zu berechnen, und die Bahnsteigkante darauf abzustimmen, ...

 

...differieren beide um gut zehn Zentimeter - für Rollstuhlfahrer, Gehbehinderte, Alte und Gebrechliche, einschließlich Blinde und Kinderwagenführer/innen ist diese Stufe nicht unerheblich. Grund dafür seien die Federungen der Zugwagen, die je nach Situation zu unterschiedlich hoher Neigung des Aufbaus führen. Die heutigen Wagen der SSB seien luftgefedert. Somit sei nicht immer genau die Höhe der Einstiegskante bei einer stehenden Bahn zu bestimmen. Daher kann diese nicht grundsätzlich mit der Hochbahnsteigkante zur Deckung gebracht werden, wodurch sich natürlich Probleme beim Ein- und Ausstieg für Rollstuhlfahrer und für Kinderwagenführer ergeben können. Hinzu kommt die technische Konstruktion der Schwenktüren. Diese sind bis über die Einstiegskanten der Fahrzeuge herunter gezogen. Sie könnten somit nicht mehr nach außen geschwenkt, also nicht mehr geöffnet werden, wenn die Einstiegskante deckungsgleich in gleicher Höhe mit der Bahnsteigkante zu stehen käme.

 

Eine Haltestelle zur Zeit der Alten - Berliner Platz

 

Abschließender Kommentar zu Stuttgart:

Die Hochflurstadtbahnwagen sind leise, schnell, komfortabel und bequem und waren unter Einbeziehung der gesamten Einführungsvoraussetzungen teuer. Auf langen Strecken, z.B. im Vorortbereich, auf breiten Straßen und dort dann sinnvoller Weise mit eigens dafür angelegten Trassen, bietet sich ihre Verwendung durchaus an. In den verwinkelten Straßen der alten Kernbezirken Stuttgarts ist diese Technologie unangepasst. Sie stellt in dieser Enge eine Gefährdung von Menschenleben dar und muss deshalb darauf Rücksicht nehmen. Zu loben sind die Bemühungen der SSB - AG die Bevölkerung für die Problematik des Umgangs und die Kooperation mit der Stadtbahn zu sensibilisieren. Dennoch wäre es ebenso fortschrittlich, sich Gedanken zu machen, wie es möglich wird, eine sichere Bahn zu betreiben, ohne die Stadt dafür zubetonieren zu müssen.
 

(Das rote Gebäude im Hintergrund ist die Schwabschule)

 

Die Verkehrsschneisen, die durch die Trassenführung der Stadtbahn z.B. in der Bebelstraße vor der Schwabschule (GHS) entstehen, bilden Trennungslinien in den Stadtteilen. Sie gefährden nicht nur die Schulkinder bei der Überquerung dieser Linie. Um einfach von rechts nach links über die Straße zu kommen, müssen sie in Hasenpanier z - förmig insgesamt zwei Fahrbahnen und zusätzlich noch die zweigleisige Stadtbahntrasse überqueren.

 

Die von der SSB selbst so gelobten z - förmig angeordneten Geländer verhindern mit ihrem Gewirr an Eisenstangen, dass die Schulkinder in einem Zug mal so schnell über die Straßen und die Stadtbahntrasse flitzen können, so dass sie der Überquerung gezwungener Maßen mehr Aufmerksamkeit schenken, aber eben gerade da, wo es am gefährlichsten ist, fehlen entsprechende bauliche Sicherheitsmaßnahmen, wie z.B. eine Rückhalteanlage beim Herannahen eines Zuges.

 

 

Die billigen Wechsellichtzeichen - Signalanlagen, welche die Kinder und andere Passanten hierbei darauf hinweisen, dass ein leise rollender Stadtbahnzug mit hoher Geschwindigkeit heranbraust, sind noch weniger als absolut unzureichend. Sogar einem aufmerksamen Erwachsenen kann entgehen, dass er sich, beim Überqueren der Gleisanlage, bereits in Lebensgefahr befindet. Blinde haben an solchen Übergängen überhaupt keine Orientierungspunkte, und das in einem Stadtteil, in dem sich eine bekannte Blindenanstalt befindet.

 

Um Menschenleben zu bewahren, darf die Bahn in den Fußgänger-Übergangsbereichen grundsätzlich nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Sie muss dem Fußgänger als schwachem Verkehrsteilnehmer Vorrang gewähren. Dies ist das Gebot der Stunde, um diese unerträglichen Gefahrenzonen im Interesse von nicht reparierbarem Menschenleben kostenneutral zu entschärfen. Dies ist durchaus auch auf die Verkehrswege des Automobilverkehrs übertragbar, welche auch Fußgänger mitbenutzen müssen.

In engen, verwinkelten Stadtgebieten bedarf es keiner Hochgeschwindigkeitsbahn, noch dazu wen die angestrebten Fahrstrecken in die Innenstadt ohnehin kurz ausfallen.
Im idealistischen Sinn überspitzt stellt sich sogar die Frage, warum Kurzstreckenstadtbahnzüge so hoch sein müssen, dass die Fahrgäste darin herumzulaufen vermögen. Im PKW sitzen die Menschen doch auch und niedrig gehaltene Konzepte ermöglichen eine Minimierung des Material- und Bewegungsenergieaufwands für derartige Fortbewegungsmittel - global warming lässt schön grüßen.

Dass durch das Forcieren der berguntauglichen, weil groß dimensionierten Stadtbahn letztlich ganze Stadtteile vom Schienenverkehr abgenabelt und statt dessen mit dieselbetriebenen Bussen versorgt werden, führt den Grundgedanken für den Schienenverkehr ad absurdum - der Luft- und Umweltschutz, die Lärmentlastung, die Befreiung der Innenstädte vom abgasbelasteten (auch individuellen) Kraftfahrzeugverkehr bleibt so auf der Strecke. Die hohen Fahrpreise, die sich bei Anwendung an Verbraucherbedürfnisse wenig anpassbarer Großtechnologien zwangsläufig ergeben, erhöhen auch nicht unbedingt die Kaufkraft zur Förderung der Konsumrauschfreudigkeit (siehe Kaufrückhalt) Dass es auch anders geht, zeigt das Verkehrskonzept in Karlsruhe, wo Straßenbahnen oberirdisch und in Schrittgeschwindigkeit mitten in Fußgängerzonen mit leicht zu besteigenden Niederflurstadtbahnwagen verkehren.

Doch vielleicht muss die Stadtbahn Stuttgart AG nur noch lang genug warten - schließlich ist die Generation derer schon im Aussterben begriffen, die einst geglaubt haben, dass die Schaffung teuren Wohnraums die ihnen gepriesene materielle Sicherheit für das Alter bringen würde. Die wechselhafte und leidvolle Realität ihrer Häuser am viel befahrenen, ständig veränderten Straßenrand in der eng bebauten Großstadt hat sie längst eines Besseren belehrt, so dass sie auch ihre Träume begraben haben. Wir hoch technisierten Nachfahren dieser Generation müssen also nur noch ein paar Tage warten, bis wir die alten ,,Mehrstockhütten" endlich wieder abreißen und die Straße diesmal zu Gunsten der Schotterbetttrassen an die Vorgaben der Stadtbahn anpassen können -  denn auch städtebaulich ist in der einst ,,dörflichen Provinzhauptstadt" längst Zwang zur Größe angesagt, dem ganze Stadtteile anheim fallen (sollen/werden) - komplette Güterumladebahnhöfe der DB sind, trotz der LKW - Flut auf unseren Straßen, bereits verschwunden, und im Rahmen von Stuttgart 21 wird für mehr als 3,5 Mrd. Euro in einer Stadt mit 500.000 Einwohnern der gesamte als historisches Denkmal geschützte Sackbahnhof eines berühmten Architekten zu Gunsten kürzer getaktete Fernreisezüge zum Flughafen in den Untergrund versenkt und die Häuser auf dem Pragsattel werden 200 Meter und höher in den Himmel wachsen (müssen), oder inzwischen, Trump sei Dank, auch nicht mehr, weil so mancher nicht bei seinen Leisten zu bleiben vermag.

Letztendlich gilt für Stuttgart auch, dass das ,,großspurige", nahezu ,,Verschenken"  von intakten Straßenbahnfahrzeugen (die alten, von Stuttgart zu Niedrigpreisen verramschten Straßenbahnwagen vom GT - Typ und davor, fahren tw. noch heute im Ruhrgebiet, in Freiburg, ja sogar in Rumänien und anderen Staaten herum) zugunsten teurer Hightech, mit nachfolgender Fahrpreiserhöhung, für die Nutznießer der daraus resultierenden Kapitalvermehrung der Geldgeber der Fahrzeughersteller angenehm sein mag, nicht aber für die Passagiere, denen wegen der zu entrichtenden Luxusfahrpreise anschließend das Geld für ordentliche, sprich gesunde Lebensmittel und anderem mehr fehlt. Die Öffentlichkeit, die derart anmaßende Großprojekte darüber hinaus auch noch mit ihren Steuerabgaben subventionieren darf, da die Städte die Hauptaktionäre der kostspieligen Verkehrsbetriebe - AG´s sind, kann von solchen Fehlinvestitionen auch nicht gerade begeistert sein.

Informationen zum Verbleib der "alten" Straßenbahnen im Internet unter

https://www.stuttgarter-zeitung.de/~-noch-faehrt.html
 

 

(Die beiden Abbildungen hier stammen von unserem Leser Herrn Bernd Schiffler. Sie zeigen oben einen von zehn 1992 aus Stuttgart übernommenen GT-4-Doppelzügen, nach dessen Aufarbeitung im Einsatz in Augsburg im Sommer 2002. Diese Fahrzeugserie wird zur Zeit auch dort ausgemustert. Der linke Zug gehört zu den 1995/1996 von Augsburg weiteren zehn Doppelzügen aus Stuttgart. Diese Wagen wurden bei der Firma Mittenwalder Gerätebau GmbH  komplett modermisiert (teilweise Neuchverblechung, neue Achsen, neue Getriebe, neue Verkabelung, komplett neuer Innenraumausbau,..). Die Modernisierung soll den Fahrzeugen einen weiteren Einsatz für etwa 16 Jahre ermöglichen; bis dato zeigen sich bei den Wagen keine besonderen Probleme im Betrieb, sie werden noch längere Zeit in Augsburg verkehren).

Lesen Sie hierzu auch die Leserzuschrift von Herrn Bernd Schiffler.

 

 

Und schließlich noch eine Ironie der Geschicht' ...

Nachdem wir doch nun allesamt in Stuttgart mit der knapp 1,50 Meter breiten Normalspur vor die Stadtbahn beglückt worden sind, sollte man annehmen, dass die Stadtbahn, so wie auch in Karlsruhe, auch auf den Gleisen der S-Bahn oder gar der Deutschen Bahn AG verkehren kann. Nachdem doch gerade letztere so viele Nebenstrecken einfach verrotten lässt, ließe sich doch viel Geld damit sparen, wenn nun auf diesen eben die Stadtbahn ihre Dienste verrichtet - man stelle sich vor, die Stadtbahn Stuttgarts fährt nach Ludwigsburg und erübrigt so die S-Bahn, die zu unterhalten ja auch noch extra kostet. Auf diese Weise gedacht könnte auch die Stuttgarter Stadtbahn rasch zur größten "Straßenbahn" der Welt mutieren. Doch weit gefehlt. Wie ein SSB - AG Insider zum Ausdruck brachte, ist es nicht möglich, die Stadtbahnwagen auf gewöhnlichen Bahngleisen verkehren zu lassen, denn deren Bereifung würde in Kurven immer zwei Schienenfunktionen benötigen - die Außenschiene müsse dabei führen, die Innenschiene gewissermaßen ziehen. Bei den großen Zügen sei die ziehende Funktion der Innenschiene hingegen nicht notwendig, und demgemäß seien deren Schienen anders konstruiert, als die der Stadtbahn - eigentlich schade.

 

Aus ein Meter mach Einmeterfünfzig.
Bei der Spurumwandlung die allein auf dieser Strecke Nacht für Nacht,
Tag für Tag schon fast zwei Jahre lang gedauert hat.
Manchem Anwohner hat die nächtliche Kreischerei dabei
vielleicht nicht so ganz recht gefallen.

 


Geschichte der "Normalspur"

"Der erste Eisenbahnzug der Welt fuhr vor genau 201 Jahren, im Sommer 1808 in London [...].

Begeister aber war das Publikum erst am 27. September 1825, als in Nordengland die erste Bahnlinie eröffnet wurde. [...] Noch Wochen später wollte der Beifall für [.] Stephensons Locomotion No. 1 nicht abebben, die mit [maximal] 20 Kilometer pro Stunde über die Schienen rollte. [...]

England wurde zum Vorbild. Die Spurweite von 1435 Millimeter ist als 'Normalspur' in den meisten Ländern Europas, in den USA und selbst in China  [siehe Transrapid] Standart geworden. [...]

[Auch] die [.] Adler [... 1835] von Nürnberg nach Fürth [.] stammte aus [England].

aus: DIE ZEIT Nr. 11. 05.03.2009 Seite 84
von Tim Engartner, dem Autor des Buches      
"Die Privatisierung der Deutschen Bahn"

 

Und dann auch noch eine abschließende Anmerkung:

Auch die Bahnsteige der S - und U - Bahnen und der Fernreisezüge sind nicht gesichert. Dort Wartende können ungewollt von den Bahnsteigkanten auf die Gleise hinabstürzen.

  • Der Grundsatz, dass Benutzer derartiger Verkehrsmittel befähigt sein müssen, auf sich selbst aufzupassen, heißt Menschen an ein System anzupassen und nicht das System am Bedürfnis der Menschen auszurichten - derartiges Denken sollte eigentlich längst der Vergangenheit angehören. Nicht alle Bürger sind gleichermaßen begabt, und doch haben sie alle ein grundgesetzlich verbrieftes Lebensrecht.

 

In diesem Sinne

  Peter Bechen

 

Anmerkung zum Sicherungsbestreben bei Bahnen
speziell auch zu Bahnhochsteigen
Beispiel Metro Lausanne [Schweiz]

Link unter Google [PDF]:

SICHERHEIT IM SCHIENENVERKEHR

von www.alstom.com; Dateiformat: PDF

FÜR MEHR SICHERHEIT
Integrierte Steuerungs- und Sicherheitszentrale der U-Bahn Lausanne ...
Alstom bietet Betreibern von Stadtbahn-, Fernverkehrs- oder ...

 
 

Im Stuttgarter Außenbereich, wie hier bei der industrialisierten B27 Heilbronnerstraße,
passt die Bahn ohne Tunnel mit eigener Trasse ohne Konflikt zum übrigen Verkehr,
wenn nur noch dem "Menschenrisiko" begegnet werden könnte.

  - weiter -

 

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