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Stuttgarter Vision einer Weltmetropole:

Die Stadtbahn und ihre Stadt
Was nicht passt wird passend gemacht

Leserbrief zum Thema

 

Der zwei lange Jahre Umbau der Meterspur - Straßenbahnschienen zur Stadtbahn - Normalspur haben allein auf diesem Abschnitt der Linie 15 in der Alexander-, Gerokstrasse  usw. Tag für Tag und vor allem Nacht um Nacht für die "Unterhaltung" der Anwohner gesorgt.

Nicht nur der Gleiskörper, auch das Fundament wurde modernisiert, sprich auf Schallschutz gelegt, damit's beim D'rüberfahren der 55 Tonnen 40 Meter langen Wagen der wirklich massigen Bahn zukünftig zum Wohl der Anwohner weniger laut rappelt und quietscht.

 

2012 - Gleisarbeiter überfahren:
(siehe folgenden Link zur STZ:)

http://www.stuttgarter-zeitung.de~

 

Das Stuttgart der Nachkriegszeit und vor allem von heute ist eine ausgesprochene Autostadt, trotz aller Rückbaumaßnahmen in einzelnen Straßen innerhalb der Wohngebiete.


 

Was den Bomben der Alliierten noch einmal entgangen war, das haben die diesen nachfolgenden Planierraupen jener glorreiche Stadtväter nebst deren -planer geschafft, die nach urschwäbischer Tradition wenig basisdemokratisch für lange Jahre an den Stühlen klebten, bzw. mit diesen noch immer verhaftet sind, um sich unentwegt mit (Welt-) Ruhm zu bekleckern. Diese höchst effektiven Arbeitsgemeinschaften haben durch Abräumen gerade auch alter Kultur für die passenden Schneisen gesorgt, welche unsere Stadt im Südwesten der Republik in unseren Tagen in alle Himmelrichtungen wahrhaftig durchschneiden, zwecks freier Bahn für endlos ebenso lärmende wie stinkende Blechkolonnen als Prägungsgrundlage urbanen Lebens.
 


Diese hochmodernen, weil angloamerikanisch breiten Verkehrsschneisen bieten glücklicherweise auch der neuen, gigantischen wie schnellen Stadtbahn Platz auf eigenen Trassen, ganz so, wie es gerade auch alternative Geister zur Förderung des ÖPNV schon in den Siebzigern gewünscht haben.


Sag mir wo die Kinder sind, wo sind sie geblieben?
Sag mir wo die Alten sind, was ist geschehen?
Wann wird man je verstehen ... ?

Mobilität, technischer Fortschritt
und wirtschaftliche Expansion
bringen nicht nur Zukunft,
sondern fordern auch Tribut.
 

 

Doch nicht überall haben bislang die gewaltigen Technologien all die unzähligen alten Wohnhäuser mit Geschichte aus dem Weg zu räumen vermocht. In zahlreichen alten Stadtteilen sind Stuttgarts Hauptstraßen noch immer schmal, kurvig und zumeist auch von Steigungen geprägt, so dass die verkehrstechnische Koexistenz für viele Anwohner zur Qual wird. Massen von Autos nebst einer sehr groß dimensionierten Stadtbahn quetschen sich neben- und durcheinander durch die engen Schluchten zwischen den alten großen wie kleinen Stadtwohnhäusern.

 

Während wegen der kollapsnahen Verkehrsstaus in den Siebzigern noch die damalige Straßenbahn in den Untergrund versenkt wurde, um dem grausamen Verkehrsgetümmel zu entgegen, bzw. um dem Autoverkehr endlich Platz zu machen, verbuddelten die bereits erwähnten Stadtväter noch vor wenigen Jahren erst die für die Anwohner unerträglichen Autokolonnen in den Heslacher Tunnel und beließen die Stadtbahn auf der Erde oben. Seitdem können die Menschen auch hier hin und wieder mal ihre Fenster öffnen und des Nachts ohne Dauerautoverkehrslärm schlafen.

 

 

Allerdings drückt auch unsere Stuttgarter Stadtbahn dem Bild der Stadt ihren prägenden Stempel auf. Ursprünglich war sie als Untergrundbahn für hohe Geschwindigkeit bis 80 Stundenkilometer, im Gegensatz zu den maximal 60 Stundenkilometer der alten GT4 - Straßenbahn, bei wenigen und in jedem Fall sanften Kurven und Steigungen konzipiert. Mangels Tunnel jedoch zischt diese Bahn inzwischen oben auf der Erde durch die vielerorts in Stuttgart höchst schmalen Gassen. Dass es dabei zu Konflikten mit den anderen Verkehrsteilnehmern kommt, ist gewissermaßen vorprogrammiert.


Informationen zur Stadt- und Straßenbahn finden Sie im Internet unter

http://www.stuttgarter-bahnen.de


Pro Wagen 55 Tonnen schwer, 40 Meter lang, mit einem Stromverbrauch von bis zu 800.000 Watt, das kennzeichnet die Stadtbahn Stuttgarts.

Insbesondere in engen Kurven enger Straßen überrascht die Masse der Bahn zuweilen unvermittelt beeindruckend wie effektiv.

Diese Aufnahme zeigt recht anschaulich die Kurvenproblematik dieses Fahrzeugtyps. Die einzelnen knapp 20 Meter langen Wagensegmente der zweigegliederten Triebwagen ragen in engen Kurvenschleifen, wie sie vielerorts im "alten" Stuttgart noch immer anzutreffen sind, vorne und hinten, nach außen hinaus, in der Segmentmitte jedoch nach innen zur Fahrbahn hinein. Da viele Autofahrer den Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern nach deren Frontbreite einschätzen, scheppert es dann nur zu oft, wenn das erste Viertel des Stadtbahnwagens die Autoposition gerade eben passiert hat.

"Die Bahn war doch schon fast vorbei, warum hat es dann noch gekracht?"

 

Die Problematik des Be- und Entsteigens dieser Bahnen wurde bereits ausführlich dargelegt. Die SSB - Hochflurbahnen unserer Tage bedürfen inzwischen allesamt dieser ebenso ausladenden wie mächtigen Betonklotz- Einstiegsrampen. Darum erheben sich alle paar hundert Meter entlang der Bahnstrecke immer wieder auf ewig fest verankerte Betonhochbahnsteige inmitten enger Verkehrswege und bieten so stets die wenig wünschenswerte Gelegenheit zu Unfällen, für den „fließenden“ motorisierten Individualverkehr ebenso, wie für Fußgänger und auch die Fahrgäste der Bahn.
 

Während der Spurumstellung vor 2007:


Das Ergebnis der Umbaumaßnahmen nach zwei Jahren Spurumstellung -
die Gerokstraße im Stadtteilbereich einst gehobenen Bürgertums:

Die Einstiegsrampen der SSB - AG zuweilen in der Mitte, ...

 

 

                  ... dann mal wieder seitlich aufgestellt.
Für Zweiradfahrer ist die Strecke jedenfalls nicht mehr empfehlenswert,
weil höchst gefährlich, denn Schienen sind zuweilen rutschig
und vorstehender Beton für Knochen zu hart.

Die dritte Schiene dient der Aufrechterhaltung des Fahr-
betriebs der alten historischen Stuttgarter Straßenbahn,
einem zu fördernden Unterfangen des Erhalts
alter Identitätswurzeln der Bevölkerung dieser Stadt.

 

Interessante Talks zur aktuellen Verkehrssituation finden sich in folgendem Internetforum unter der url:   http://klaus.fotogalerie-stuttgart.de/~2672008/

 

[...] Die im Dezember 2007 eröffnete Stadtbahnlinie U15 zwischen den Haltestellen Ruhbank und Olgaeck entwickelt sich zu einem Unfallschwerpunkt. [...] Nach 48 Jahren hatte die alte Straßenbahn im Dezember mit dem aufwendigen Umbau der Linie 15 ihren endgültigen Abschied genommen. Seitdem bewältigen die breiteren und 60 Tonnen schweren Stadtbahnen die 4,9 Kilometer lange Strecke in elf Minuten. Der kurvige Linienverlauf und der mit 234 Metern größte Höhenunterschied im Stuttgarter Stadtbahnsystem gelten als Herausforderung für die Fahrer.

Auch Auto- und Kradlenkern verlangt die Strecke mit ihren pro Fahrtrichtung gleich drei Gleisen offenbar einiges ab. [...] nach inzwischen mehr als 30 Unfällen von März bis Ende August. Bei 13 davon können die Ordnungshüter zweifelsfrei einen "Schienenbezug" herstellen. Mit fünf Motorrad- und zwei Radfahrern sei der Anteil der Zweiradfahrer hoch, was Haider nicht verwundert. Zweiradlenker liefen bei gleich drei Gleisen Gefahr, "ruckzuck einzufädeln". Mit den drei Gleisen und damit zwei Spurweiten konnte die SSB den Straßenbahnbetrieb während des Umbaus aufrechterhalten. Außerdem verfügt der stadteigene Betrieb so über eine Panoramastrecke für den Oldtimerbetrieb. [...]

- Weitere Pressestimmen zu diesem Thema -

 

PKW, und vor allem Zweiradfahrer können im Notfall
so unter die Hochsteige schlittern, dass dabei Köpfe rollen.
Wie wär's mit Leitplanken unter den Überständen
zur Vermeidung unerwünschter Enthauptungen und
ausgedehnter Knochenbrüche. Für Fußgänger vorteilhaft sind die Betonklötze,
weil sie auf diese Weise nicht mehr aus "Versehen" überfahren werden.

 

Hier am Eugensplatz stand einst an der Haltestelle der Straßenbahn ein Hotel und Restaurant (gelbes Haus links) Der Platz selbst lud vor Umbaubeginn zum Verweilen auf Bänken unter alten Bäumen ein.
 

 Auch hier hat der Fortschritt zugeschlagen
(siehe rot-grau gestreiftes Haus links)
 

Der Bauherr des neuen Hauses links vermag kaum sein Werk vollenden,
denn die Haltestelle erlaubt des Tags nicht die Anfahrt von Baufahrzeugen.
Auch hier prägt eine schicke beidseitige Haltestelle das Verkehrstreiben
und Anwohnerleben - auch hier Beton inklusive Engpass ohne Ende
für eine autofreie nahe Zukunft.

 (Ps.: alle hier gezeigten Baulichkeiten liegen auf einer Fahrstrecke
von gerade mal ein paar hundert Meter)


Massiver Beton inklusive endloser Eisenstangen prägen inzwischen allgegenwärtig das exklusive Image der Stadt, in der auch Stammheim zuhause ist, die Hochsicherheitsaufbewahrungsanstalt des Landes für all jene, die sich nicht anpassen können oder wollen, die Einrichtung, welche bereits schon in den Sechzigern weltweit von sich reden machte.
 


Und dank unaufmerksamer Autoindividualisten gibt es natürlich auch immer wieder genügend an Bahnsteigen geschrotetes Blech, allerdings ohne staatliche Abwrackprämie.

Eine weitere praktische Funktion für die Hochbahnsteige der SSB:
Verschrottungshelfer ohne Abwrackprämie auch für Neuwagen geeignet.
Abb. frei nach Straßenbahn Nahverkehr Magazin 2005; http://www.geranova.de.
 

 
Z
wischendurch geistern dann auch noch abenteuerlich gestimmte „Individuen" auf den Gleisen in sicherlich meist „unfreiwillig übler“ Absicht sehr zur Qual geplagter gewissenhafter Stadtbahner.
 


 

Die langen Trassen der Stadtbahn, von alternativen, weil bürgernahen Verkehrsexperten schon immer gefordert, wirken sich in Stuttgart zuweilen nicht nur Verkehrsfluss fördernd, sondern eher trennend aus.
 


 

Wer in Stuttgart auf der einen Straßenseite wohnt, und mal so eben geschwind zu einem der wenigen noch existierenden Tante Emma Lädchen auf der gegenüberliegenden Straßenseite einkaufen gehen möchte, hat's evtl. schwer. Denn mit dem so einfach mal eben über die Straße gehen ist es nichts, denn nicht nur der Autoverkehr zeitigt hier seine trennende Wirkung, sondern vor allem auch die Stadtbahntrasse. Diese zu überqueren ist nicht nur verboten, sondern sogar lebensgefährlich. Tja, so ist er halt, der Fortschritt, des einen Wohl, ist des anderen Leid und Verlierer sind in der Regel diejenigen mit der schwächsten Lobby und Durchsetzungskraft.
 

14. Februar 2012 Polizei sucht Zeugen:

Im Stuttgarter Westen hatte ein Bahn
eine 26-jährige Frau erfasst,
die ihren Hunden hinterherrannte

 

 

Wer möchte schon gern "kilometerweit" an stinkenden, lauten Straßen entlang laufen, wenn er nur mal eben geschwind auf die grüne Wiese gegenüber Gassi gehen möchte? In der Zeitung steht danach dann immer Fußgänger ist selber schuld. Frei liegende Gleise können nun mal leichter instand gesetzt werden, und Trassen garantieren Geschwindigkeit, also sollen Anwohner diesen gefälligst fern bleiben. Das ist Anpassung an ein technisches System - der Mensch als dessen Diener

 


Der Anpassung an den Fortschritt vermögen vor allem Kinder und alte Menschen weniger gut zu folgen. So ist es auch nicht verwunderlich, dass diese die meisten Opfer auf dessen Altar zu Grabe tragen. Auch Mammon fordert bekanntlich seinen Tribut. Nach den Gesetzten des Prinzips des Überlebens des Stärkeren, sind die Alten, Kinder, Behinderten, Kranken usw. nun mal die Schwachen. So ist das halt, was soll die ganze Sentimentalität dabei? Hauptsache, wir schreiten fort !!!


Die Zeit, die saust im Sauseschritt,
wir sausen mit. (W. Busch)

 

aus: STUTTGARTER ZEITUNG,
 verfasst von Gert Fach, Foto Uli Kraufmann


aus: STUTTGARTER ZEITUNG

Da jedoch die Stadtbahnwagen infolge ihrer technischen Auslegung für den Untergrundbetrieb Schwierigkeit mit engen Kurven haben, bedürfen diese besonders lang gestreckter flacher Kurven. Doch wie soll das im engen innerstädtischen Kreuzungsbereich Stuttgarts realisiert werden? Deshalb heißt es zum Beispiel an der Kreuzung Alexanderstraße zur viel befahrenden B27 – Charlottenstrasse Achtung für Autofahrer, denn auf deren Fahrbahn kommt ihnen beim Abbiegen stadteinwärts die stadtauswärts verkehrende Stadtbahn entgegen. Im Zweifelsfall, wie immer, bekommt dann natürlich trotz allem nur die  Schienenbahn recht, trotz ihres konstruktionsbedingten Beitrags zum Unfall. Einfacher zu verstehen ist dieser Zusammenhang sicherlich nach der Lektüre der nun folgenden Veranschaulichung eines Unfalls, der sich erst kürzlich hier an dieser Kreuzung zugetragen hat:

Zur Vermeidung von Kollisionen mit Bahnen gab es auch
früher schon technische Prävention
(Spielzeugmuseum Dornstetten)

 

Verkehrsteilnehmer gefährdende
öffentliche Verkehrsführung an der Kreuzung
der B27 Hohenheimer-, Charlotten-
mit der Alexanderstraße in Stuttgart
 
 
Eine Anregung zur Änderung der Verkehrsführungssituation mit Gefährdungspotential für die in die Alexanderstrasse stadtauswärts einbiegende SSB Linie 15 und den nach der Kreuzungsampel von der Alexanderstrasse kommenden stadteinwärts nach rechts in die Charlottenstrasse einbiegenden motorisierten Individualverkehr.

 

 

Aktuelles Unfallrisiko an der Kreuzung
B27 / Alexanderstrasse in Stuttgart trotz neuer
provisorischer Verkehrsführungsleitmittel

Am 16. Januar 2009 meldete die Stuttgarter Presse, dass am Vortag an dieser Kreuzung hier gegen 8 Uhr 05 eine ältere Autofahrerin mit ihrem Auto einen Triebwagen der Stadtbahnlinie 15 der SSB (Stuttgarter Straßenbahn AG) gestreift habe. Da Schienenfahrzeuge für gewöhnlich nicht ausweichen können, ist der Zeitungsleser nunmehr natürlicher Weise geneigt, davon auszugehen, dass die Lenkerin des motorisierten Individualfahrzeugs, sprich des Autos, die verursachende Schuld an diesem Unfall habe. Die mächtige örtliche Presse versäumt, ihre allmorgendliche Leserschaft darauf hinzuweisen, dass die öffentliche Verkehrsführung am Unfallort schon vom Prinzip her konzeptionell gesehen keineswegs unproblematisch ist. Dies hat seine besondere Ursache vor allem an der Kurvenuntauglichkeit der Stuttgarter Hochgeschwindigkeitsstadtbahnwagen, denn diese erfordern besonders flache Kurvenführungen, und das ausgerechnet in einer Stadt wie Stuttgart, die nicht umsonst die charakterisierende Bezeichnung „Zwischen Wald und Reben“ trägt. Genau genommen überschneidet gleisgebunden der stadtauswärts fahrende Stadtbahnzug der Linie 15 von der Charlottenstrasse her kommend beim Einbiegen in die Alexanderstrasse ein gutes Stück weit die Gegenfahrbahn des ihm somit entgegenkommenden motorisierten Individualverkehrs, der also von der Alexanderstrasse her kommenden Autos, die an dieser Stelle in die stadteinwärts führende Charlottenstrasse einzubiegen versuchen, was keineswegs immer ganz leicht ist, da sich bereits unmittelbar nach der Kreuzung regelmäßig Rückstaus vor der etwa 20 Meter entfernten nächsten Ampel an der Kreuzung mit der Blumenstrasse bilden.

 

Bildbeschreibung:
Beim Rechtsabbiegen aus der Alexander-. in die Charlottenstr. bildet sich meist ein Rückstau, der jedoch von der Ampel in der Alexanderstrasse aus, welche gut 20 Meter vor der Kreuzung steht und wegen des rechts davon stehenden Hauses nicht sogleich einsichtig ist. Zurückfahren geht wegen der nachfolgenden Fahrzeuge nicht mehr, stehen bleiben behindert die stadteinwärts fahrende Stadtbahn, also versuchen Fahrzeuge wie der linke PKW sich in die linke Fahrspur der B27 stadteinwärts einzuordnen. Dazu fahren sie noch ein kleines Stück weit gerade aus und kommen somit auf dem Gleis der stadtauswärts in die Alexanderstr. einbiegenden Stadtbahnlinie 15 zum Stehen = Kollisionsgefahr. Die verkehrsleitenden provisorischen Barken sind erst nach dem 15. Januar erstellt worden; sie sind wirkungslos. Sobald die Ampelphase umschaltet kommen die Fahrzeuge von links aus der Hohenheimerstrasse auf die Kreuzung.

 

 

Bildbeschreibung:
Noch mal Glück gehabt, der zweite Wagen von rechts ist das Fahrzeug, welches im Bild zuvor sich auf die linke Spur eingeordnet hat, auf welcher es nun mit der nächsten Grünphase der Ampel an der Kreuzung Charlotten- zur Blumenstrasse die Kreuzung zur Alexanderstrasse unbehelligt wieder verlassen kann. Die Stadtbahnlinie hier kommt aus der Hohenheimerstraße (also B27) im eigenen separaten Gleisbett in der Straßenmitte herangerollt.

 

Immer dann, wenn anbetracht dieser besonderen Verkehrssituation ein Autofahrer beim Einbiegen nach rechts in die Charlottenstrasse gleich nach der Kreuzung sich in die linke Fahrbahnspur einzuordnen versucht, z. B. weil die rechte Spur bereits belegt ist, oder weil er nach dem Charlottenplatz nach links Richtung Stuttgart West fahren möchte, und deshalb von der Alexanderstrasse her kommend deren Linienführung zunächst noch ein Stück weit gerade aus fortsetzt, läuft Gefahr, unvermittelt mit der ihm auf seiner Fahrbahnseite entgegenkommenden Stadtbahn zu kollidieren, da deren Gleis dessen Fahrbahn schneidet.
Sicherlich wissen die Führer der Züge der Stadtbahnlinie 15 um diese Problematik. So liegt es auch an ihnen, diese bereits von ihrer Konzeption her unfallträchtige Stelle mit äußerster Vorsicht zu überqueren. Doch genau diese besondere Bedingung können die Fahrer an dieser Stelle eben gerade nicht ausreichend beherzigen. Grund dazu ist eine weitere technische Schwierigkeit der Stuttgarter Stadtbahnzugtechnologie, die ursprünglich für den Tunnelverkehr für hohe Geschwindigkeit konzipiert war. Diese Fahrzeuge haben Probleme mit starken Steigungen. Da aber gerade die Alexanderstrasse in Stuttgart zu den Straßen gehört, die eine sehr hohe Steigung aufweisen, wird verständlich, dass die Verlegung der Schienen der Stadtbahn in dieser Strasse vor gerade mal einem Jahr erst als die letzte Gleisanlage der Stadtbahn im Innenraum Stuttgart erfolgt ist. Denn erst seit kurzem verfügt die SSB -AG über Stadtbahntypen mit besonders starken Motoren mit bis zu 800 Kilowatt insgesamt pro Wagen. Um also auf keinen Fall zu riskieren, das ein Zug an der Steigung in der Alexanderstrasse womöglich gar zum Stehen kommt, sind deren Zugführer geneigt, das Einfahren in die Alexanderstrasse von der Charlottenstrasse her kommend ein wenig zügiger als sonst üblich anzugehen. Somit ist das Unfallrisiko an dieser Kreuzung auch in dieser Hinsicht stadtbahntechnisch und somit eben auch verkehrsführungskonzeptionell zweifelsfrei erhöht. Verkehrssicherheit und Fahrzeugtechnik stehen somit konträr zueinander.

Bildbeschreibung:
Die Linie 15 stadtauswärts beim Queren der Kreuzung. Wehe dem Auto, welches dort noch steht, die Bahn fährt mit hoher Beschleunigung, um die nachfolgende Steigung zu bewältigen. Den Zugführern scheint nicht immer bewusst zu sein, dass sie die Kreuzung auf der Gegenfahrbahn des Individualverkehrs schneiden. Der Grund hierfür liegt in der Bahnkonstruktion begründet, dem sich der Verkehr in Stuttgart an einigen Stellen sehr zum Nachteil unterzuordnen hat.

 

Die folgenden Abbildungen veranschaulichen das eben angesprochene konzeptionelle Unfallrisiko der Verkehrsführung an dieser Kreuzung an Hand aktueller Verkehrssituationen. Diese belegen die Mitschuld der Verkehrplanung, aber auch der Zugführer der Stadtbahnwagen der Linie 15 an Unfällen gerade an dieser Stelle. Natürlich können wir uns der aus massenpsychologischen Gründen gängig gemachten Meinung anschließen, dass grundsätzlich immer die ewig drängelnden, Eigennutz süchtigen und rücksichtslosen Autofahrer an ihren Unfällen mit Schienenfahrzeugen schuld seien. Doch dies enthebt die Verkehrsplaner keinesfalls ihrer besonderen Fürsorgepflicht. Und eine rücksichtslos konzipierte Stadtbahntechnologie ist eben auch nicht gerade der Weisheit letzter Schluss.
 
Dies sei trotz der Gefahr geschrieben, dass sich mal wieder ein ewig gestriger Autolobbyist in seiner egozentrischen Verkehrsweltsicht bestätigt fühlen mag - wir alle wissen längst, dass der öffentliche Personennahverkehr einen wichtigen Beitrag zur Erhalt unserer Umwelt leistet, auch wenn die Zukunft dieses Verkehrsmittel mit Sicherheit nicht durch die heute noch gängige Großtechnologie bestritten werden wird.
 
Aber es kann eben dennoch nicht angehen, dass durch die verquerte Stadtbahnfahrzeugtechnik im Interesse einer Hochgeschwindigkeitsambition andere Verkehrsteilnehmer gefährdet oder sogar zur Rechenschaft gezogen werden, nach dem Motto, die Schiene hat immer Vorfahrt, auch wenn sie sich dabei auf fremdem Terrain bewegt. Rücksichtnahme gilt auch für den Schienenverkehr, auch wenn sich deren Führer nur zu gern und sicherlich auch nicht immer unbegründet über die motorisierten Flitzer mit Hang zum Drängeln ereifern.

 

Rechtsabbieger haben freie Fahrt, aber leider halt nur bis in die Kreuzung hinein. Dann stockt es regelmäßig.

 

Alle Bildaufnahmen vom 30.01.2009 gegen 16.30 Uhr. Blick auf die Kreuzung von der Alexanderstrasse her gesehen. Ampel etwa 15 Meter vor der Kreuzung, der Blick um die Ecke ist dadurch verstellt.
 

Diese Aufnahme zeigt die Kreuzungsampel aus einem deutlicheren Winkel. Dadurch wird ersichtlich, dass vor der Ampel wartende Autofahrer nicht um die Ecke zu schauen vermögen und somit bei Grün auch nicht vorausschauen können, was sie in der Kreuzung erwartet - z. B. ein Rückstau mit der Unmöglichkeit in die Charlottenstrasse einfahren zu können, wobei dann aber auch ein Zurück nicht mehr möglich ist, oder aber ein ihnen unvermittelt entgegenbrausender Hochgeschwindigkeitsstadtbahn der SSB, der z.B. versuchen muss möglichst viel Fahrt aufzunehmen, um auch bei ungünstigen Witterungsverhältnissen die nachfolgende Steigung problemlos zu erklimmen.

Eine einfache Rotschaltung der Ampel für Rechtsabbieger bei Herannahen einer stadtauswärts in die Alexanderstraße einbiegenden Schienenfahrzeugs, würde das Unfallrisiko auf der Kreuzung durch mögliche Kollision mit dem die Fahrbahn schneidenden und dabei entgegenkommenden Stadtbahnzugs vermeiden helfen.
 

Unmittelbar nachdem hier eine Stadtbahn Linie 15 die Kreuzung überquert hat, befindet sich der nachfolgende PKW bereits wieder auf Kollisionskurs um sich in die linke Spur nach der Kreuzung in der Charlottenstraße einzuordnen.

 

Stuttgart Alexanderstraße Ecke Charlottenstraße B27.
Hier erzwingt die Stadtbahntechnik u. U. ebenso
gefährliche wie unerwünschte Begegnungen bei höchst
provisorischen verkehrstechnischen Abhilfeversuchen.

Das Foto zeigt das weite Ausscheren der Bahn vorne
und hinten an den einzelnen Segmenten, aber auch
das Unterschneiden in deren Mittelbereich bei engen Kurven.
Mit einem solchen Verhalten rechnen viele Verkehrsteilnehmer
nicht und geraten somit oftmals unvermittelt an/unter die Bahn.
Deshalb werden diese Kurven, für die dieser Wagentyp
eigentlich nicht konzipiert ist, lang gestreckt gestaltet.

 

Die Stadtbahnlinie 15 stadtauswärts beim Einbiegen in die Alexanderstr., nach der Haltestelle. An dieser Abbildung wird die Wirkungslosigkeit der provisorisch anmutenden Verkehrsführung durch die nach dem Unfall am 15. Januar 2009 auf die Strasse genagelte Barkeninsel, von der nach wenigen Stunden bereits zwei Barken umgefahren worden sind. Inzwischen sei hier abermals eine weitere bauliche Veränderung hinzu gekommen, um den Verkehrsstrom an der Bahn wenn irgend möglich vorbei zu leiten.


Die problematische Verkehrsführung der geschnittenen Kurve an dieser Kreuzung durch die SSB ist leicht an den Luftaufnahmen (zeigt noch die Bauzeit des Stadtbahnstreckenabschnitts vor gerade mal einem Jahr) unter www.maps.google.de  mit den Stichworten <Stuttgart -
Hohenheimerstrasse - Charlottenstrasse - Alexanderstrasse> zu erkennen.
 

 

Abbiegendes Fahrzeug beim Einordnen in die linke Spur der Charlottenstrasse mit deutlichem Stadtbahnkollisionsproblem; dafür aber mit Blick stadtauswärts in die Hohenheimerstrasse.
 

Wo eben noch die Bahn stadteinwärts quert, ...

... drängeln sich im nächsten Moment schon wieder Autos ...

... bis in die Kreuzung hinein, wo es schließlich nicht mehr weiter geht, es sei denn, man drängelt sich in die linke Spur in die einzubiegenden Charlottenstraße.
 

Also an dieser Ecke Stuttgarts gibt es gerade auch für ältere Fußgänger, die nicht mehr selbst fahren können/dürfen regelmäßig Aufregendes aus der "mobilen" Welt zu sehen und in jedem Fall ausreichend Lärm und Gestank gratis dazu.
 


Die Steigung der Alexanderstraße stadtauswärts

Kinder auf den Straßen Stuttgarts sind schon lange nicht mehr zu sehen. Doch wozu auch, die Friedhöfe rund um der Stadt sind auch so schon voll genug?


                                                  Written and designed by P. Bechen; February 10.2009

Weitere Eindrücke über die hier beginnende Stuttgarter
(Panorama-Teil1-) Strecke mit der "neuen" Stadtbahn
finden Sie im Internet unter

https://www.stuttgarter-zeitung.de/~skip=0

 

Also ihr Blechkutschentreiber, gebt fein Acht,
dass es an der Ecke Alexanderstraße B27 nicht kracht,
sonst klingelt's bei Stadtbahnkollisionen
noch lange nach in euren Ohren !!!

Leserzuschrift zum Thema
 

Sehr geehrter Herr Bechen,

Mit großem Interesse habe ich gerade Ihren Artikel gelesen:

"Die Stadtbahn und ihre Stadt -
Was nicht passt wird passend gemacht.
"

In Erstaunen versetzen mich vor allem die Bilder von der, nun mit DT8 betriebenen, Linie 15.
Wer hat denn diesen Wahnsinn geplant und zu verantworten?

Gibt es weltweit irgendwo ein Beispiel dafür, dass mit einem Voll-U-Bahnfahrzeug eine Straßenbahn betrieben wird? Ein ungeeigneteres Fahrzeug, um damit im Individualverkehr mitzuschwimmen, gibt es ja wohl fast gar nicht.

Auch die Anlage der Hochbahnsteige, inmitten stark befahrener Hauptverkehrsstraßen, an denen sich der ganze Individualverkehr vorbeischiebt, ist ohne jedes Beispiel.

Dabei ist die vorstehende Bahnsteigkante sogar ein Sicherheitsmerkmal, denn sie schafft einen "Notraum" zwischen der Bahn und dem Bahnsteig, sollte mal jemand von oben auf die Gleise fallen und es nicht mehr auf den Bahnsteig zurück schaffen. Doch in der Form, wie das in Stuttgart nun praktiziert wird, wird er nun für Zweiradfahrer zur tödlichen Falle.

Der Stuttgarter DT8 geht auf die Entwicklung des "Stadtbahnwagens A" für das Land Nordrhein-Westfalen zurück, die dieses Fahrzeug zum einzigen, mit Landesmitteln, geförderten Fahrzeug in NRW machen wollten. Das dem nicht so passiert ist, lag nur an der bereits fertiggestellten Kölner U-Bahn, in die dieser Wagen nicht hinein passt.

Nur wenn ich mir Ihre Bilder von der U15 nun ansehe, sehe ich hier eine Stadtbahnstrecke, die mit den falschen Fahrzeugen betrieben wird. Die Wagen sind viel zu breit und viel zu lang, als dass sie noch eine akzeptable Hüllkurve im Gleisbogen erreichen könnten.

Daher kann eine Lösung teilweise schon darin liegen, für die Linie U15 auf den in Köln und NRW eingesetzten Stadtbahnwagen B auszuweichen. Dieser ist ebenfalls 2,65 breit, jedoch an den Wagenenden eingezogen, so dass die Hüllkurve nach außen schon einmal deutlich kleiner wird. Bei einer Gesamtlänge (LüK) von 24,4 m beträgt der Drehzapfenabstand des sechachsigen Gelenktriebwagens nur 10 m, was auch den Überhang nach innen deutlich verringert. Der Wagen könnte problemlos sofort in Stuttgart starten, und passt ohne jegliche Umbauten an die vorhandenen Hochbahnsteige, ist aber deutlich besser in eine Strecke zu integrieren, die vom Individualverkehr ebenfalls mitbenutzt wird.

Für die Problematik der extremen Unfallgefahr für Zweiradfahrer muss jedoch ebenfalls eine Lösung gefunden werden. Die könnte z.B. darin liegen, dass unterhalb der Kante ein Prallelement montiert wird, so dass die Kante, im Falle eines Unfalls nicht mehr direkt nur den Hals treffen kann.

Die ideale Lösung wäre hier natürlich die Umstellung auf Niederflur. Nur bekommt man dann das Problem, eine Insellösung zu haben, die mit dem übrigen System völlig inkompatibel ist. Das ist zwar möglich, würde aber bedeuten, die Linie 15 an allen Punkten brechen zu müssen, wo sie mit anderen SSB-Linien auf einem Gleis fährt. Das wiederum wäre sehr unattraktiv. Denn Niederflur ginge nur zwischen Hohensteinstr. und Stammheim, sowie zwischen Eugensplatz und Stelle, da nur hier die U15 alleine verkehrt.

Die Niederflurtechnik kam für Stuttgart einfach zu spät. Der Stadtbahnbau war schon viel zu weit fortgeschritten und das Netz gibt auch einfach keine sinnvolle Möglichkeit zur Teilung her, wie es in Köln beispielsweise der Fall war.

Daher ist das Festhalten an der Hochflur-Stadtbahn prinzipiell richtig. Nur bitte mit den, für die besondere Charakteristik dieser Linie, angepassten Fahrzeugen. Ideal wäre hier der Stadtbahnwagen B oder ein Nachfolgetyp, wie z.B. der K5000, da er sofort dort einsetzbar wäre, ohne irgendwelche Veränderungen an der Infrastruktur vornehmen zu müssen und deutlich näher an die Abmessungen einer Straßenbahn heran kommt, als der DT8.

Was die Kompatiblität mit der Eisenbahn angeht, steckt der Teufel in vielen Details. So fährt die SBB mit 750 V Gleichspannung in der Fahrleitung, die DB jedoch mit 15.000 V Wechselspannung mit nur 16,7 Hz. Will ich also, wie in Karlsruhe auf die Eisenbahn, dann muss ich einen Stadtbahnwagen bauen, der mit beiden Stromsystemen zurecht kommt. Auch in Karlsruhe kann das noch lange nicht jedes Fahrzeug, denn diese Technik ist recht teuer und schwer.

Trotz der identischen Spurweite, von 1435 mm, unterscheidet sich das Radreifenprofil einer Stadtbahn erheblich vom Vollprofil der Eisenbahn. Die Radflächen und auch die Spurkränze sind deutlich schmaler. Auch als Laie kann man den Unterschied sogar mit dem bloßen Auge erkennen, wenn man nur einmal an einem beliebigen Eisenbahn-Bahnübergang darauf achtet, wie breit dort die Rillen sind, im Vergleich zu den Rillenbreiten bei den SSB.

Auf geradem Gleis bereitet das kaum Probleme, aber spätestens an der nächsten Weiche wird ein normaler Stadtbahnradsatz nicht mehr sauber über das Herzstück geführt. In Karlsruhe hat man dieses Problem mit einem "Mischprofil" gelöst. Also auch ein lösbares Problem, doch nicht ohne die Stuttgarter Wagen entsprechend umzubauen. Man kann allerdings auch den anderen Weg gehen, und die Strecke für beide Radsysteme tauglich machen. So wurde das auch in Köln praktiziert. Alle Weichen, die hier im Mischbetrieb, mit den Güterzügen der HGK, betrieben werden, haben bewegliche Herzstücke, so dass auf die Führung der Räder, durch den Radlenker, verzichtet werden kann.

Mit freundlichen Grüßen aus Köln

Pierre Ofzareck

(Kontaktaufnahme mit dem Email-Autor ist möglich)

 

Sehr geehrter Herr Pierre Ofzareck,

[...] ich teile mit Ihnen die Auffassung, dass die Entscheidung zur aktuellen Stadtbahn für Stuttgart zu einem Zeitpunkt fiel, an dem Niederflurbahnen noch in weiter Ferne lagen, obwohl diese eigentlich zumindest für den Kernbereich Stuttgarts geeigneter wären. Sicherlich weisen die modernen Stadtbahnwagen einigen Transportkomfort auf, aber leider nur zu einem Preis, der speziell einer Stadtbahn im Grunde abträglich ist, nämlich die Anpassung des Menschen an die Technik und nicht etwa umgekehrt. Was ich damit meine, können Sie möglicherweise meinen beiden Bildern aus Straßburg entnehmen, die ich dieser Mail beifüge.

 



Natürlich ist bedauerlich, dass Stadt- und S- & DB -Bahnen nicht auf den gleichen Gleisen und nur mit unterschiedlicher Fahrstromversorgung betrieben werden können, denn gerade auch in Stuttgart verlaufen deren Strecken oftmals parallel, sind also sozusagen doppelt gemoppelt.

Ich erinnere mich übrigens noch an die Bahnen im Pott vor knapp 40 Jahren. Damals verkehrte eine Linie von Dortmund bis Düsseldorf, vielleicht sogar Köln, mit einer Besonderheit, die für den Berufsverkehr sicherlich auch heute noch eine attraktive Annehmlichkeit darstellt, nämlich einer Art Imbisswagen fürs kleine Frühstück oder Vesper. Leider erfahre ich heute in öffentlichen Verkehrsmitteln, vermutlich aus Kostengründen, eher eine ablehnende Haltung gegenüber solchen Gewohnheiten.

Wenn Sie damit einverstanden sind, würde ich Ihre Zuschrift gerne in unseren Artikel zur Linie 15 mit einbinden, entweder anonymisiert oder unter Ihrer namentlichen Zeichnung?

Bis zu Ihrer Antwort hierzu verbleibe ich ....


--
mit herzlichem Gruss aus dem Schwarzwald

 

 

Sehr geehrter Herr Bechen,

[...] ich befasse mich inzwischen seit mehr als 40 Jahren mit dieser Thematik und habe da schon einiges an Irrungen und Wirrungen erlebt. Die Linie 15 kenne ich noch aus ihren letzten Tagen als Straßenbahn, betrieben mit den typischen GT4 TW. Diese haben wirklich nichts mit dem, heute eingesetzten, DT8 gemein.

Doch eine Umstellung der SSB auf Niederflurtechnik wäre nicht nur finanziell eine erhebliche Belastung, sie würde auch für mindestens 30 Jahre wieder Provisorien erforderlich machen, die sicherlich niemand haben will.

Dabei bleibt dann die Frage offen, wozu dieser ganze Stadtbahnbau eigentlich so forciert wurde. Da geht es in erster Linie um Beschleunigung, aber - zumindest in seit Beginn der 90er Jahre - auch um den barrierefreien Zugang zum ÖPNV. Diese Barrierefreiheit kann nur mit Hochbahnsteigen hergestellt werden, oder aber mit einem Niederflursystem.

Die - groß in Mode gekommene - Niederflurtechnik hat jedoch auch ihre Tücken. So befinden sich alle Geräte nicht mehr unter dem Wagenboden, sondern auf dem Dach. Eine Niederflurstadtbahn erfordert also auch eine dafür angepasste Werkstadt mit entsprechenden Dacharbeitsständen. Das ist in Stuttgart alles nicht gegeben.

Als nächstes muss man wissen, dass - durch die geringe Fußbodenhöhe über SO - die Raddurchmesser der Räder deutlich kleiner werden müssen. Dadurch erhöht sich nicht unerheblich der Verschleiß. Niederflur ist also deutlich teurer, nicht nur in der Anschaffung, sondern auch in der Instandhaltung und Wartung.

Während 70% Niederflurfahrzeuge relativ problemlos zu bauen sind, gibt es bis heute für 100% Niederflurfahrzeuge keine technische Lösung, die diesen Luxus nicht mit einem deutlich erhöhten Wartungsaufwand quittieren würde. Daher ist Niederflur sicherlich eine Lösung, doch eine funktionierende Hochflurstadtbahn würde ich nicht darauf umbauen wollen. Da stehen einfach die Kosten in keinem Verhältnis mehr zum Nutzen.

Niederflur in Stuttgart wäre also ein ziemlicher Griff daneben. So wie auch die gesamte Umspurung ein Griff daneben war, denn die Stadtbahn hätte man auch genauso gut in Meterspur errichten können. Doch die Industrie hatte damals ein fertig entwickeltes Projekt in der Schublade, für das man damals dringend einen Käufer suchte. Das Land NRW brauchte ja plötzlich etwas völlig anderes....

Wenn man sich die U15 näher betrachtet, fällt einem sofort auf, dass ihr Streckenverlauf - von den Steigungen mal abgesehen - sehr stark dem Kölner "Mischsystem" ähnelt. Nur hat man in Stuttgart leider nicht die entsprechende Konsequenz gezogen, sondern hat hier nun eine U-Bahn einfach auf die Straße gestellt. Rechtlich ist das sogar in Ordnung, doch die Details der Stuttgarter "Lösung" sind eher haarsträubend. Der DT8 ist einfach kein geeignetes Straßenbahnfahrzeug.

Was die Hochbahnsteige angeht, gibt es sicherlich Lösungen, die besser in das Stadtbild integriert worden sind. Vor allem aber die grundsätzlich immer Parallele Anlage der Seitenbahnsteige fällt sehr unangenehm auf. Mittelbahnsteige würden sich deutlich besser eignen, schon alleine, weil die angrenzenden Häuser und Gehsteige nicht beeinträchtigt werden.

In Köln sind diese Hochbahnsteige auch nur gerade einmal 50m lang. Gerade ausreichend für einen Doppelzug aus zwei B-Wagen. Auch hier gibt es natürlich Bahnsteige, die einfach mitten auf der Straße stehen. Doch hat man sie so gebaut, dass es kaum zu Unfallgefahren mit Zweiradfahren kommt, da der Individualverkehr immer weit genug von der Bahnsteigkante weg geleitet wird.

Insgesamt macht die umgesetzte Stadtbahnplanung, bei der U15, einen extrem unausgegorenen Eindruck. Die Linie ist mit einer sehr heißen Nadel umgebaut worden. Für die Nutzer der Bahn sicherlich kein Problem, doch für alle anderen, die dieser Linie begegnen (müssen) leider schon.

Da gehört also ein anderes Fahrzeug auf diese Linie (B-Wagen) und die Planung der Hochbahnsteige muss so erfolgen, dass sie nicht - wie völlige Fremdkörper - plötzlich mitten im Weg stehen. Dann ist an einer Hochflurstadtbahn auch auf der U15 nichts einzuwenden.

Das Dreischienengleis ist einmal der Umspurung gewidmet. So konnte die Strecke nach und nach umgespurt werden. Heute freut sich das Stuttgarter Straßenbahnmuseum über die dritte Schiene, die so den Weiterbetrieb der historischen Wagen erlaubt. Ob das so bleibt ist aber fraglich, denn spätestens wenn die Gleise wieder erneuert werden müssen, gibt es für die dritte Schiene keinen wirklichen Bedarf mehr. Doch Stuttgart verlöre wieder einmal ein Stück seiner erlebbaren Geschichte. Und daran sind die Stuttgarter ja inzwischen leider schon mehr als nur gewöhnt.

Mit freundlichen Grüßen

Pierre Ofzareck

 

 

 

 

 


 

Der Hauptbahnhof Stuttgart, ein Sackbahnhof aus einem eigentlich unter
Denkmalschutz stehenden Bonatz Bau - mittels massivster
"Öffentlichkeitsarbeit" und einem auf höchst verschlungenen Wegen
von Seiten des OB - Schuster verweigerten bis boykottierten
Bürgerentscheid, soll dieses historische Gebilde mit Ausnahme
des Turmes zu Gunsten eines sechsspurigen Durchgangbahnhofs
für dreieinhalb Milliarden Euro unter dem wie üblich betörenden,
weil vermeintlich zukunftsträchtigen Schlagwort Stuttgart 21
in der Tiefe "versenkt" werden. Statt des Hauptbahnhofs in den alten
Innenstadtteilen die Stadtbahn zu vergraben und die Autostrassen
gleich mit dazu, das wäre bürgernah und bürgerfreundlich, da wenigsten
hier dann Kinder wieder auf den Straßen spielen und Menschen hier auch
leben könnten, fernab dann vom unablässigen Lärm der Großstadt.
 

Informationen hierzu im Internet unter

 

Ein berühmter Bahnhof, gesehen im
Puppenmuseum Dornstetten

Einen interessanten Effekt der Anpassung an technologische „Erfordernisse“ erlebt Stuttgart gerade mal wieder aufs Neue in unseren Tagen. Dort, wo noch vor erst einem knappen halben Jahrhundert, also zu Zeiten unserer Eltern, Großeltern oder auch während unserer Kindheit, für Unsummen schon einmal der gesamte Schienenverkehr, angefangen von der Straßen- bis zur S-Bahn, vor dem und auch im Bahnhof für viel Geld ordentlich tief verbuddelt wurde, machen sich nun „unsere" erfolgreichen Stadtführer von „Weltruf" (die ja nach eigenem Dafürhalten alles können, nur eben kein Hochdeutsch) aufs Neue daran, für mehr als dreieinhalb Milliarden Euro abermals in die Tiefe zu gehen. Diesmal soll auch gleich der ganze Bonatzsche Bahnhof mit im Loch verschwinden, auf dass in Zukunft die Züge der Deutschen künftigen Bahn -AG (es werden sicherlich wieder leichtgläubige Zahlmänner und -frauen für spekulativ hundertprozentig sichere DB - "Volksaktien" - Wertanlagen [z.B. in Verbindung mit Riester als Altersvorsorge] als Alternative zu unsicheren Lebensversicherungen gesucht werden) in gerade mal acht Minuten ihre Fahrgäste zum Flughafen zu bringen vermögen, und nicht etwa im Zug nach Paris, London, München, Salzburg oder sonst wohin. Schließlich wollen die "Billigflieger" ja auch leben und zum Global Warming effektiv beitragen. Und wie groß der Beitrag zu genau dieser Erdklimaerwärmung durch die Energieverschwendung für den Abriss des Bahnhofs und der anschließenden Neuerstellung von Gebäuden ausfallen wird, darüber vermögen vermutlich noch nicht einmal die Intelligenzler unter den Führern Auskunft zu erteilen, weil dieser Aspekt in deren Welten schlicht und einfach überhaupt (noch) nicht vorkommt.

Wie auch immer, die Stadtbahn wird dabei vermutlich auf den selben Gleisen nicht mitfahren dürfen, denn sie soll ja, nach interner Ingenieursaussage, trotz Spurgleichheit, mit Eisenbahnschienen nicht kompatibel sein, was um so mehr verwundert, als doch der einstige Prototyp davon schon vor bald 30 Jahren im Karlsruher Netz verkehrte. Gewinner werden also vermutlich der Flugverkehr und die tolle (Konsumanheiz-) Neue Messe, derentwegen erst vor wenigen Jahren einige Sauerkrautbauern auf den Fildern mehr oder weniger freiwillig von Schlaule und Co. enteignet worden sind.

Fortschritt ist eben alles, und Fortschritt ist noch immer nur der Fortschritt der Wirtschaft, trotz aller Gier und Selbstbereicherung dabei. So ist es auch nicht verwunderlich, dass die Stuttgarter Stadtoberen, trotz massiver Opposition seitens der Stadtbevölkerung, wenig basisdemokratisch gesinnt, an der Sache herumschustern um nicht bei ihren Leisten bleiben zu müssen, weil ja nur sie allein die allglückseligmachende Weisheit des letzten Schlusses wie schon immer mit dem goldenen Löffel eingenommen haben. Stuttgart 21 wird wohl kommen, trotz der öffentlichen sprich amtlichen Lehmann Brother und Cross Boarder Leasing - Spezialisten, die europäischen Gelddrucker machen es bis zum Abwinken möglich per Investitionsankurbelung sprich Konjunkturprogramm, so wird es halt diesmal genannt, welches schließlich letztendlich die allerletzten Altervorsorgen aller Schaffer dahin schmelzen und  erstrahlen lassen wird. Beugen wir uns also der Macht, wie schon immer in der Vergangenheit und lassen uns ebenfalls wie immer von unserer derart initiierten Zukunft stets aufs Neue überraschen. Sollte schließlich gar nichts mehr gehen, bleibt ja immer noch das in unseren Tagen forcierte "Good bye Deutschland" mit "Neuem Leben" in anderen Ländern. Wenn nur wenigstens dort nicht auch genau dieselben Geister (Goethe) schon längst unser aller Leben bestimmen würden. Aber wenn wir Glück haben verschonen die Spekulationscasinoglücksritter das Identifikationsbauwerk von Bonatz und bohren sich einfach wie Maulwürfe drunter durch. Dann können vielleicht sogar auch noch ordentliche öffentliche Einrichtungen in den Bahnhofsbau zur Bürgerbegegnung einziehen, wenn möglich fernab von jeglichem Kommerz. Viva, es lebe die Zukunft mit Verstand.


Der Stuttgarter Schultes Schuster, dem bis dato die Schlappen seines Vorgängers nicht so recht zu passen scheinen, neigt anscheinend zu jener Spezies Politiker, die gern versprechen um möglichst viel davon im (Treib-) Sand verlaufen zu lassen. Wenigsten lobt er keine Militärrichter vergangener Epochen, aber Demokratie ist dennoch ein Fremdwort für die Art "Schwaben", die kein Hochdeutsch, aber sonst alles können, denn was weiß schon das gemeine Volk vom politischen oder all den anderen Geschäften ... ... der Lobbyisten und Beziehungen (siehe hierzu z.B. im Internet die Wordseite zum Drahtzieherkartell: Stuttgart21-Kartell.doc). Hinterm Hauptbahnhof, und übrigens nicht nur dort, steht Baugrund für profitable Spekulation, pardon, solide Sachwerte, auf dem Spiel. Selbst eine auch nur rudimentär repräsentative Demokratie ist im Schwabenland noch immer einen ganzen Deut mehr ausschließlich repräsentativ. Und dabei stören halt repräsentative Bauwerke, mit denen sich so einfache Gemüter kulturell identifizieren.

"Was ihr wollt, das juckt mich nicht",

heißt es von den Zeichnern der Vorlage zu                 
diesem realismusnah modifizierten Konterfei unter
http://www.kopfbahnhof-21.de

Siehe hierzu auch: Lügen Politiker etwa?

  

Wenigstens ein klein wenig Demokratie für die Bürger Stuttgarts bei der Ausgestaltung ihres alltäglich zu ertragenden städtischen Lebensraumes mittels aufwendiger Schienenverkehrsprojekte durch deren Stadt- und Landesoberen, wäre gerechterweise angebracht. Statt dessen wird das Volk mal wieder mit der großen (Kuh- pardon Rathaus-) Glocke zu all den monumentalen Betontempeln zwecks augenfälligem wohl ergebenem Bestaunen wie zu Herzog Carl Eugens Zeiten hingeführt werden, zu Bauklötzen also, die bereits in der nächsten Generation schon nur noch im Weg herumstehen werden.

Was würde wohl geschehen, wenn die 3,5 Milliarden Euro nicht den Baulöwen mit ihren Drittländerniedriglohnbauarbeitern und deren (Ver-) Mittelsmänner aus den Gefilden der Politik  in den Rachen geworfen werden, sondern an die etwa 500tausend Bürger des ewig von Lärm erfüllten Stuttgarts gingen - ergäbe dies nicht sehr viel mehr Kaufkraftschub zum Wohle der Gesamtwirtschaft ohne Ende?


Eile mit Weile - wofür die ewige Hetze?
Warum nicht die Lebensbedingungen ändern,
anstatt ungesunder wie sinnloser Hektik
mit Hochgeschwindigkeitsmonumental-
Hightech zu kompensieren
 

Als die Stadtväter Stuttgarts in den Sechzigern daran gingen, die Straßenbahn in den Untergrund verlegen zu wollen, konzipierten sie speziell für Stuttgart drei Arten schienengebundener öffentlicher Personennahverkehrsmittel zusätzlich zu den zahlreichen neuen innerstädtischen Buslinien als Ersatz für wegrationalisierte Straßenbahnstrecken:

Vom Haupthof und den verschiedenen Stadtteilbahnhöfen (West- Nordbahnhof, Fellbach, Cannstatt und Untertürkheim) ab konnten die Bürger Stuttgart mit Zügen der damaligen Deutschen Bundesbahn z.B. in die Vor- oder nahe gelegenen Nachbarorte fahren. Mit Einführung der U - Bahntunnel wurde auch gleich noch das hierzulande neue Verkehrsmittel eingeführt, die S-Bahn. Diese von der Bundesbahn betriebenen Bahnen für den nahen Vorortverkehr verkehrten im Tunnelsystem, allerdings in eigenen Röhren und auf eigenen Schienen im Normalspurformat. Dort, wo noch in der ersten Nachkriegszeit wichtige Verkehrsachsen der Straßenbahn verliefen, fuhr fortan die S - Bahn (Universität/Rotebühl- und Schwabstrasse, Vaihingen), allerdings nun halt auch im Untergrund. In der Innenstadt hingegen verkehrte ebenfalls in eigenen Tunnelröhren die uns hiermit schon gemeinhin bekannte Straßenbahn (siehe Geschichtlicher Rückblick) auf der althergebrachten Meterspur. Diese konnte damals natürlich noch nicht den Spuren der Bundesbahnen auf deren Normalspur (knapp 1,50 Meter) folgen.

 

Die Freiburger Combino Niederflurstraßenbahn, offenbar auf Meterspur,
es geht also auch ohne kostspieligen Schienennetzumbau.
Abb. frei nach Straßenbahn Nahverkehr Magazin 2005; http://www.geranova.de.

 

Konzepte für einen effektiven,
umweltfreundlichen, schienengebundenen ÖPNV

Schon [seit den Achtzigern] machten sich ökologisch orientierte Forscher für einen Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel stark. Am Beispiel des Verkehrskonzepts in Zürich und in Freiburg im Breisgau werden nachfolgend deren erfolgreiche Wege hierzu beschrieben. Veranschaulicht man sich die zugrunde liegenden Intentionen, kann man zur Ansicht neigen, dass die SSB die angegebenen Bedingungen beim Ausbau ihres Verkehrskonzepts daran orientiert hat. Doch leider ist eben nicht alles Gold, was gelb glänzt, und was für Zürich, Karlsruhe oder Freiburg i. Br. gut ist, ist dies noch lange nicht für Stuttgart, denn die geografischen Lagen dieser Orte und deren städtebaulichen Gegebenheiten differieren erheblich - die eine Stadt ist überwiegend flach und weiträumig, die andere hügelig und eng bebaut. Darüber hinaus hat gerade Stuttgart einige der wichtigsten Perspektiven außer Acht gelassen - aber lesen Sie doch einfach selbst:

Fahrten pro Einwohner und Jahr mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Jahr 1989:
 


Freiburg/Br. 430

Stuttgart 170

Köln 140

  


Die Mosaiksteine auf dem Weg Freiburgs zum erfolgreichen, attraktiven öffentlichen Nahverkehr im Breisgau:
.

  • politische Entscheidungen für den (ÖPN-) Verkehr mit Bus und Bahn

  • fahrgastfreundliche Gestaltung der Haltestellen

  • Ausbau der Fußgängerzonen für Busse und Bahnen

  • Angebotsorientierter Fahrplan

  • Umweltschutzkarte

  • Sonderangebote in Fahrplan und Tarif

  • Allgemeines Bewußtmachen durch Öffentlichkeitsarbeit und [manipulationsfreie] Werbung

  • positive Resonanz in den Medien und der Bürgerschaft

  • Ausbau schneller Stadtbahnstrecken auf besonderem Gleiskörper

  • Vorrangschaltung bei Lichtzeichenanlagen

  • Einsatz moderner Stadtbahnwagen

  • Festhalten an der Straßenbahn

  • Beschleunigungs-
    programme zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit

* * * * *

[...] Städtische Nahverkehrsbeispiele

Nachdem das Großprojekt eines kostspieligen U - Bahnbaues durch Volksabstimmung abgelehnt worden war, wurden in Zürich Verkehrschaos und steigende Umweltbelastungen vermieden, indem der öffentliche Verkehr mit Straßenbahn, Trolleybus und Autobus in einem sorgfältig aufeinander abgestimmten System ausgebaut wurde.

Für den schnellen Transport wurden für stark behinderte Straßenbahnlinien eigene Trassen angelegt. Die Zahl der Parkplätze wurde verringert, dafür wurden schnell erreichbare Busspuren und Haltestellen angelegt. An Verkehrsknotenpunkten und Ampeln erhalten die in engem Zeittakt fahrenden öffentlichen Verkehrsmittel absolute Vorfahrt. Von 270 Verkehrsampelanlagen werden 217 durch entsprechende Sender in den Fahrzeugen gesteuert. Durch ein integriertes Betriebsleitsystem können Fahrplanabweichungen sofort aufgenommen werden und notwendige Korrekturentscheidungen hin bis zur Entsendung von Ersatz- oder Entlastungsfahrzeugen getroffen werden. Außerdem werden Fahrgäste an den wichtigen Haltestellen über u. U. auftretende Fahrplanänderungen hingewiesen. Bei diesem Konzept wurde die Verkehrsfläche nicht vermehrt, sondern lediglich neu verteilt. Die Kosten betrugen nur etwa ein Zehntel der Kosten eines U-Bahnsystems.

* * * *

Auch die Verkehrs AG in Freiburg / Breisgau, Deutschland, hat große Erfolge bei der Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs aufzuweisen [...]. Während der Schwund der Fahrgastzahlen im Bundesland Baden-Württemberg 2,9% betrug, konnte Freiburg einen raschen Zuwachs von 5,4% verbuchen. So können beispielsweise 2 Erwachsene mit bis zu 4 Kindern mit einer Auto-Bahnkarte für 5 Mark 24 Stunden lang das gesamte Netz der Verkehrs AG benutzen. Außerdem können die Benutzer der öffentlichen Verkehrsmittel vom Schaffner kostenlos ein Taxi an die erforderliche Haltestelle bestellen lassen.

Die Systeme sind an den Umsteigestellen im Zeittakt stets aufeinander abgestimmt, so daß das Umsteigen von Auto auf Bahn und Bus leichter fällt.

Neben der Reaktivierung stillgelegter Schienennetze in kommunal integrierte Systeme haben sich auch flexible Nahverkehrssysteme bewährt, die eine umweltschonende Routenführung ermöglichen. Dazu gehört zum Beispiel das Rufbussystem, das z. B. in Gifhorn, Friedrichshafen und am längsten in Wunstorf bei Hannover installiert wurde. Dieses System ermöglicht eine Ausweitung des Haltestellennetzes so, daß selbst in Streusiedlungen 98 Prozent der Einwohner in einem Radius von rund 300 Metern die nächste Haltestelle vorfinden.

Zum Einsatz kommen je nach Tageszeit Busse mit Standardgröße sowie mittlere und Kleinbusse. Letztere können in Schwachlastzeiten vom Taxigewerbe zugemietet werden.

Computerunterstützte Betriebszentralen und moderne Kommunikationssysteme lassen einen raschen Ablaufplan entstehen, bei dem Haltestellen ohne Anforderungen rasch übersprungen werden und Ampeln dezentral und bedarfsgerecht durch das flexible System gesteuert werden.

Grundansatz ist bei flexiblen und intelligenten Verkehrssystemen, bisherige Fehler der Eisenbahnverwaltungen zu vermeiden, denn wer im eigenen Wohngebiet miserabel bedient wird, wird kaum zum begeisterten Verfechter des öffentlichen Verkehrs.

Die Integration aller Systeme in ein attraktives Nahverkehrswesen ist somit wichtig, wobei privatwirtschaftliche, kommunale und staatliche Systeme lokal, regional und überregional verknüpft werden müssen, damit die notwendige kundennahe Erschließungsqualität zustande kommt. Gleichzeitig muss dabei die finanzielle Attraktivität gewährleistet sein.
 

Atemluft und Atmosphäre entlasten -
Reduktion von Kraftfahrzeug- [...]verkehr

 

Trotz der positiven Beispiele zur Entlastung der Atemluft über die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Zürich, Freiburg i. Br., Bologna und in einigen holländischen und US-amerikanischen Städten kommt diese notwendige Entlastung nicht schnell genug flächendeckend zustande. Auch die Verlagerung des Schwerlastverkehrs auf die Schiene geht nicht voran - im Gegenteil, rund ein Viertel des Güterstreckennetzes samt Verteiler- und Umladebahnhöfen soll weiterhin in Deutschland stillgelegt werden.

Berechnungen des ÖKO-INSTITUTS, Freiburg u. a. haben ergeben, dass bis zum Jahr 2005 eine Halbierung der Verkehrsleistungen im erdölabhängigen motorisierten Personenverkehr bis zum Jahr 2005 durchaus möglich ist (Seifried 1990), wenn der ÖPNV in ein ausreichendes Erschließungsnetz mit ausreichender Angebotsqualität eingebunden wird, und der öffentliche Verkehr eine ähnliche Verwaltungs- und Organisationsstruktur erhalt, wie das Straßenwesen. Für die Gebietskörperschaften (Bundesrepublik, Länder, Regierungsbehörde, Kreise, Kommunen) müsste die attraktive Erschließung von Regionen, Siedlungs- und Baugebieten durch den ÖPNV ebenfalls gesetzlich verpflichtend zugewiesen werden.

Die Standards der Netzdichte, Verbindungs- und Bedienungsqualität müssen mindestens denen des Bundesfernstraßensystems und regionalen Kreisstraßensystems entsprechen. Statt dessen liegt diese Aufgabe bei der Bundesbahn und nicht wie bei den Straßen bei den Gebietskörperschaften. Sie muss große Teile ihrer Infrastruktur - und Fahrzeugkosten über eigene Mittel oder den normalen Kapitalmarkt finanzieren. Die Altschuldenlast aus der Vor- und Nachkriegszeit engte die Bundesbahn außerdem bis zur Wiedervereinigung Deutschlands mit 47 Milliarden Mark stark ein, und nun kommen die Altlasten aus den neuen Ländern hinzu. Während die Bahn im Krieg den Bau der Reichsautobahnen mitfinanzieren musste, und für die zerstörten Schienennetze und die Re- und Neuorganisation ausschließlich selbst aufkommen musste, wurde das autobezogene Transportwesen und Straßennetz durch die Gebietskörperschaften zur Hauptkonkurrenz der Bahn ausgebaut. Die wenigen kosmetisch wirkenden Rück- und die Verkehrsmassen lenkenden Umbaumaßnahmen können den drohenden Verkehrsinfarkt auf den Straßen kaum aufhalten. Während die Verlegung des Lastverkehrs ungehemmt subventioniert und durch Steuergelder mitfinanziert wird, hat die Deutsche Bundesbahn immer noch ein Drittel der verfügbaren Finanzmittel allein für Zinsen aufzubringen. Über ein verbessertes Gemeinde- Finanzierungsgesetz und neue Finanzierungsansätze kann die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs generell auch in Deutschland wesentlich verbessert werden - und damit die Luftbelastung kurzfristig deutlich gesenkt werden. Dazu gehören beispielsweise Nahverkehrsabgaben. Dies ist in anderen Ländern bereits üblich.

In Österreich haben beispielsweise Unternehmen einen monatlichen Betrag pro Beschäftigten in öffentlich erschlossenen Gebieten zu bezahlen.

Frankreich - oft als weniger umweltbewusst gescholten - ist 1973 weiter vorangegangen.
Alle Städte über 30000 Einwohner müssen Nahverkehrsabgaben zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs entrichten.
Alle Betriebe mit mehr als 9 Beschäftigten müssen diese Abgaben, die nach den sozialversicherungs- pflichtigen Gehältern eingestuft wird, entrichten.
Bei Städten mit 30 000-100 000 Einwohnern beträgt sie 0,5 %,
bei Städten mit über 100 000 Einwohnern 1 % und
bei Städten mit besonders hohem Investitionsvolumen für den öffentlichen Schienenverkehr bis zu 1,5 % der Gehälter!

Die Einnahmen aus diesen Nahverkehrsabgaben werden für Neu- und Ausbauinvestitionen sowie für Fördermaßnahmen zur Verbesserung des Dienstleistungsniveaus im öffentlichen Verkehr und zur Unterstützung spezieller Spartarife verwendet.

Die Nahverkehrsabgabe deckt in Frankreich 34 % der Gesamtkosten des öffentlichen Verkehrs, 29 % erbringen die Fahrgeldeinnahmen, der Rest wird von allgemeinen Haushaltsmitteln und staatlichen Beihilfen getragen.

In Deutschland ist eine solche Maßnahme über ein Bund - Länder - Rahmengesetz ein ,,längst überfälliges Äquivalent zu der stillen Subventionierung" des Auto- und Straßenverkehrs .

(MONHEIM und MONHEIM - DANDORFER 1990)

* * * *

Beiträge zum ÖPNV und zur Atemluft mit freundlicher Genehmigung entnommen aus:

Prof. Dr. Gerd Brucker,
Ökologie und Umweltschutz,
Ein Aktionsbuch,
ISBN 3-494-01199-0

 

Und immer schön fortschrittlich nach vorne blicken !!!


In diesem Sinne Peter Bechen

 
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