Leserzuschriften zur Beitragsreihe über Stuttgart und seine Hochgeschwindigkeits- Stadtbahn

Stadtbahn Stuttgart

Leserzuschrift vom 18. Februar 2012 10.18:

Sehr geehrter Herr Bechen,

danke für Ihre sehr informativen Artikel zur Stadtbahn.
Aktuell wollte ich Sie auf diese Meldung aufmerksam machen,

http://www.stuttgarter-zeitung.de/~.html

"Der Unfall vom Riedsee ist der vierte schwere Schlag für die SSB in dieser Woche. Drei Menschen starben bei Unfällen mit Stadtbahnen, ein Mann wurde schwer verletzt."

3 Tote in einer Woche - man darf sich fragen, ob die Verantwortlichen jetzt irgendwelche Gegenmaßnahmen planen, oder ob die Vorfälle einfach unter "Kollateralschäden" abgelegt werden.

Freundliche Grüße,
(Name ist der Redaktion bekannt)

Meine Antwort hierzu:

Dankeschön,

sehr geehrter Herr ....,

für Ihre vertrauensvolle Zuschrift. Ich habe mir erlaubt, deren Inhalt an verschiedenen Stellen meiner SSB - Beiträge von vor drei Jahren und mehr als mahnende Aktualisierung einzubauen. Falls Sie Ihren Namen dabei erwähnt wissen wollen, lassen Sie es mich bitte wissen. Leider ist davon auszugehen, dass es kein Umdenken geben wird, weder im Rathaus noch bei der SSB. Die Tücke liegt halt in der Technik und der Haltung zu dieser bzw. in der Achtung des Lebens im Allgemeinen und zu Menschen im Besonderen. Solange solches in Geld auszudrücken ist, gehts halt weiter wie gehabt. Selbst wenn viele aufstehen, und sogar solche, die Einfluss haben, gewinnt letztlich immer der so genannte Sachzwang und vermeintliche Fortschritt.

Ihnen wünsche ich in jedem Fall alles Gute, schöne Momente und vor allem Gesundheit.

Liebe Grüße aus dem Schwarzwald
 
Zuschrift vom August 2003:

Sehr geehrte/r [...],

[auf Ihren Seiten] fand ich einen sehr kritischen Text zum Stuttgarter Stadtbahnsystem. Gleich vorneweg: auch ich bin kein Freund überzogener Tunnelbauten und derartiger Dinge, dennoch möchte ich im folgenden eine Anmerkungen/Richtigstellungen abgeben, die ich in Ihren Überlegungen in dieser Form doch deutlich vermisse:

[Stadtbahn Stuttgart:]
Sie stellen die Behauptung auf, es würden seit dem stadtbahnmäßigen Ausbau deutlich mehr Unfälle mit Personen- und Sachschaden passieren. Wodurch können Sie das belegen? Leider vermisse ich entsprechende Zahlen in Ihrem Text.

Dass diese Unfälle heute zudem schwerer ausfallen, mag teilweise (!) zutreffen, mir fällt hier ein vor einigen Monaten passierter Unfall ein, bei dem ein Pkw zwischen Stadtbahn und Bahnsteig geriet. Was Personenunfälle angeht sei aber gesagt, dass zwar die äußeren Verletzungen durch den Stadtbahnwagen (da eher jemand ganz darunter geraten kann), eventuell heftiger sind. Die Wirkung - oft der Tod - dürfte aber die gleiche sein wie bei derartigen Unfällen mit regulären Straßenbahnen. In meiner Heimatstadt Augsburg, wo ausschließlich normale Trams verkehren, kommt es auch immer wieder zu Personenunfällen, auch hier geraten die Opfer meist unter das Fahrzeug - selbst die Niederflurfahrzeugen, die dann evtl. aufklettern! So makaber es klingen mag, ob da dann noch die zerstörende Wirkung der Räder dazu kommt, ist im Grunde schon egal. Gleichwohl: Es wäre selbstverständlich begrüßenswert, die Fahrzeuge mit zusätzlichen, die Unfallfolgen mildernden Einrichtungen auszustatten. Allerdings müssten diese erst erfunden werden.

aus Straßenbahn Nahverkehr Magazin 2005; http://www.geranova.de.

- Die Gelenkwagen des Typs GT 4 wurden, laut Ihrer Aussage, viel zu billig verkauft. Hier muss ich leider fehlende Betriebwirtschaft-Kenntnisse unterstellen, denn: Diese Wagen waren etwa 30 Jahre in Stuttgart im Einsatz, bevor sie verkauft wurden. Sie waren also längst abgeschrieben, da dieser Zeitraum der übliche Nutzungszeitraum für Straßenbahnen ist. Dass ein längerfristiger Einsatz dieser Wagen nur nach umfangreicher Modernisierung sinnvoll und machbar ist, zeigen alle verfügbaren Beispiele: Die in Stuttgart zurzeit [bis 2007] noch eingesetzten Wagen wurden renoviert, mit neuer Verkabelung, Innenausstattung, ... ausgestattet. Hier in Augsburg werden gerade jetzt die ersten 20, 1992 aus Stuttgart übernommenen GT 4 ausgemustert. Diese waren nicht ganz so umfassend renoviert worden, wie die später zugekauften 20 Wagen oder eben die Fahrzeuge in Stuttgart, Halle/Saale, Halberstadt usw. Der Verkaufspreis lag - was durchaus üblich ist - auf Niveau des aktuellen Metallwertes des Fahrzeugs, also bei etwa 19.000 DM [ca. 9.500 Euro]. Soviel hätte die SSB vom Schrotthändler auch bekommen. Mehr für diese Fahrzeuge zu bezahlen, wäre keinem Verkehrsbetrieb möglich, da die öffentlichen Diskussionen auch bei den 19.000 DM meist fatal ausfallen, obwohl die Konstruktion der Fahrzeuge überaus fortschrittlich und wirtschaftlich ist - aber eben noch modernisiert werden muss, bevor ein sinnvoller Einsatz der Wagen möglich ist. Es war also für die SSB völlig egal, ob die Wagen auf den Schrott wandern oder eben verkauft werden. Fest steht nur: es war an der Zeit, sie entweder zu ersetzen oder zu modernisieren. Man entschied sich für ersteres, weil man eben auf das Stadtbahnsystem gesetzt hatte und - was nicht zu vernachlässigen ist - für Neubeschaffungen staatliche Zuschüsse zur Verfügung stehen (i. d. R. 50%), während Modernisierungen komplett vom Verkehrsunternehmen selbst getragen werden müssen.

Die Kosten eines DT - 8-Zuges schätze ich auf etwa 1,5 - 2 Mio. Euro. Dies Fahrzeug ist so lang wie ein Doppelzug aus GT 4-Wagen. Zum Vergleich: Die komplett modernisierten GT - 4-Doppelzüge für Augsburg kosteten etwa 1,5 Mio. DM pro Zweier - Zug. Ziehen sie bei den Stuttgarter Neuwagen 50% Zuschuss ab, kommen sie auf die beinahe gleiche Summe - mit dem Ergebnis, ein Fahrzeug mit 30 jähriger Lebensdauer zu erhalten, verglichen mit etwa 15 Jahren beim modernisierten GT 4. Was ist nun wirtschaftlicher?
[ Kontrafrage: Was ist umweltfreundlicher?]

Sollten Sie sich jetzt fragen, warum Städte wie Augsburg dieses Geld dann in die alten Wagen investierten: Es gab vor einigen Jahren keine wirklich ausgereiften Niederflurfahrzeuge (noch 1996 war das so!), bei schon bestellten Wagen kam es oft zu langen Lieferverzögerungen. Deshalb musste auf die Gebrauchtwagen zurückgegriffen werden, auch wenn sie auf lange Sicht nicht unbedingt billiger sind als Neufahrzeuge. Hochflurfahrzeuge wie der Stuttgarter DT 8 hingegen waren technisch unproblematisch - mit ein Grund, warum die Entscheidung zum damaligen Zeitpunkt in Stuttgart nicht falsch war.

S[tadt] - Bahn Karlsruhe:
Hier verkehren z. T. auch "mittelflurige" Stadtbahnwagen.; eine wirklich Unterscheidung zwischen Stadt- und S-Bahn ist in Karlsruhe kaum möglich; die S - Bahn ist im Grunde die Stadtbahn, die ins Umland fährt, weitgehend auf DB - Gleisen. Hierfür müssen Vorschriften der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung beachtet werden - u. a. müssen die Fahrzeuge hier höheren Druckbelastungen (z.B. bei einem Aufprall) standhalten, da sie z. T. auf den gleichen Gleisen verkehren wie deutlich schwere Lok bespannte Züge der Deutschen Bahn. Dass man in Karlsruhe dieses System wählte, lag daran, dass der Hauptbahnhof dezentral zur Innenstadt liegt, Fahrten vom Umland in die Stadt waren also sehr unattraktiv, weil immer noch einmal umgestiegen werden musste (vom Regionalzug auf die Tram / Stadtbahn). So kam die Idee auf, einfach ein durchgängiges System zu schaffen - der Erfolg ist durchschlagend, die Fahrgastzahlen bestätigen bei jeder Streckeneröffnung diese Konzept.

[S(tadt) - Bahn Stuttgart:]
In Stuttgart dagegen entschloss man sich schon in den 60er-Jahren für eine "U - Strab", also eine teilweise unterirdisch verkehrende Straßenbahn zu bauen, mit der Option, später Fahrzeuge bis hin zum U-Bahn-Format einsetzen zu können. Davon sind die heutigen Stadtbahnwagen des Typs DT 8 weit entfernt, sowohl was Länge als auch Breite betrifft. Dass diese DT-8-Züge für die Steigungen zu schwach sind, ist wohl absoluter Nonsens: Die Fahrzeuge verfügen über einen Allachsantrieb. Zum Vergleich: Die steigungstauglichen GT - 4-Gelenktrams dagegen hatten nur je zwei von vier Achsen angetrieben, zudem waren sie insgesamt deutlich schwächer motorisiert (und hatten allerdings auch ein geringeres Gewicht, was z. B. aus geringer Breite - 2,20 m statt 2,50 m beim DT 8 - resultiert.

Wo ich Ihnen voll zustimme, ist die Umständlichkeit der Hochbahnsteige. Als 1985 die ersten DT 8 beschafft wurden, war technisch aber nichts anderes möglich. In Kürze wird die SSB ausschließlich DT - 8-Fahrzeuge einsetzen - und so, wie schon früher ähnlich - einen weitgehend einheitlichen (also: Kosten sparenden) Wagenpark haben. Irgendwann werden diese Züge zur Ausmusterung anstehen ( in 20 - 40 Jahren ). Dann könnte, da in diesem Zeitraum ebenfalls wieder der komplette Wagenpark erneuert werden muss, sicherlich auf Mittelflurfahrzeuge (Einstieg z.B. auf 40 cm über Schienenoberkante) umstellen und das gesamt Netz entsprechend anpassen.

Insgesamt frage ich mich nach der Lektüre Ihres Textes, was sie mit diesem überhaupt bezwecken wollen. Gut, Kritik am etwas "klotzigen" Stadtbahnsystem, das wird klar. Andererseits kritisieren aber auch schon die Beschaffung der Tramgelenkwagen des Typs GT 4 ( gebaut 1959 - 64, 350 Stück ). Diese fuhren übrigens bis in die 1970er - Jahre ebenfalls mit Schaffnerbesetzung. Die bemängelte fehlende "Lebensqualtität" durch den Wegfall offener Türen im Sommer ( was seit langem aus Sicherheitsgründen nicht mehr möglich ist, ebenso wie bis zur Mitte [auf]schiebbare Fenster bei Tramwagen, weil es schwerste Unfälle bei Begegnungen gab, wenn sich Fahrgäste zu weit herausbeugt hatten) kann ich nicht ganz nachvollziehen. Natürlich hat eine "klassische" Straßenbahn mehr Charme als eine Stadtbahn, aber wie sie selbst sagen: Fahrzeit- und Komfortgewinn sind bei der Stadtbahn doch beträchtlich. Dass man in Stuttgart sicherlich einige unterirdische Strecken, die nicht unbedingt nötig gewesen wären, gebaut wurden sehe ich auch so. Und dass einige Straßenbahnlinien, die in den 60er - und 70er - Jahren verschwunden sind, erhaltenswert gewesen wären, ist ebenso klar. Nur: Seien Sie bitte froh, dass der Stadt Stuttgart überhaupt ein derart leistungsfähiges Nahverkehrssystem geblieben ist. Denn andernorts wurde vor etwa 30 Jahren nur zu gern der Schienenverkehr demontiert, komplett auf Busse umgestellt, mit dem Ergebnis, dass keiner mehr mitfährt. Genutzt hat dies nur der Auto- und Straßenbaulobby. Gerade für Stuttgart ist daher erstaunlich, dass soviel Schiene erhalten geblieben ist.

Trotz Fahrgastverlusten durch Tramlinien - Stilllegungen erobert sich die SSB-Stadtbahn immer neue Kunden vom Auto zurück. Nebenbei: Der Takt wurde meist ausgedünnt, weil die Tram nicht mehr so stark benutzt wurde (Autofahren war finanzierbar und modern geworden). Und: Die SSB zählt heute zu den vorbildlichsten und auch wirtschaftlichsten Verkehrsbetrieben!

Es würde mich freuen, wenn Sie einige Äußerungen in Ihrem Text überdenken würden - vielleicht höre / lese ich ja mal von Ihnen?

Für weitere Auskünfte stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung.

Beste Grüße aus Augsburg,

Bernd Schiffler

Meine Antwort auf diese außergewöhnlich konstruktive Zuschrift:

Sehr geehrter Herr Bernd Schiffler,

ich freue mich sehr über Ihre Zuschrift zu meinem Artikel über die Stadtbahn in Stuttgart. Mir imponiert hierbei vor allem Ihr qualifiziertes Wissen über die Stadtbahnfahrzeugtechnik und deren Entwicklungsgeschichte. Grundsätzlich stellt ein kritischer Artikel über den ÖPNV in Städten für mich ein innerer Widerspruch dar. Autolärm und die dazu gehörenden Abgase belasten die Lebensqualität der Menschen in hoch verdichteten Ballungsräumen wie Stuttgart ins nahezu Unerträgliche. Vor allem die elektrisch betriebenen Stadt- oder Straßenbahnen stellen hier eine grundsätzliche Alternative dar, von den mehr sportlicheren Fortbewegungsmitteln wie dem Fahrrad einmal abgesehen. Es kann also nicht mein Interesse sein, indirekte Werbung etwa für das Auto zu kreieren.

Dennoch gibt es auch bei der Produktion der Stadtbahntechnologie Entwicklungen, welche den emotionalen und instinktiven Eigenarten und Bedürfnissen von uns Menschen zu wenig Beachtung schenken. Bei der Planung von Fortbewegungsmitteln steht unserem anerzogenen Denken gemäß zunächst vor allem die Funktionalität und das wirtschaftlich und technisch Machbare im Vordergrund. Priorität hat zum Beispiel die Geschwindigkeit, da dieses Verkehrsmittel eben eher für die Fahrt zur Arbeit, als zum beschaulichen Genuss benutzt wird. Der Zeitfaktor muss also garantiert sein, entsprechend ist die Verkehrsführung und das Verkehrsmittel gestaltet. In Stuttgart bedeutet dies, nach eigener Aussage der SSB in der Stuttgarter Zeitung vor einigen Monaten anlässlich der Neugestaltung des Hölderlinplatzes, dass die Stadtbahnwagen zur Langsamfahrt unter 10 Stundenkilometer antriebstechnisch überhaupt nicht geeignet seien, da sonst die Fahrt sich sehr ruckelig gestalten würden. Dabei wäre gerade die Langsamfahrt ein günstiges Mittel der Unfallverhütung an all jenen Plätzen, an denen sich die Wege der Fußgänger und der Bahnen unmittelbar kreuzen. Das diesem Zeitfaktor nur durch die Anlage von Trassen Rechnung getragen werden kann, wird ja vor allem durch die Unberechenbarkeit des Autoverkehrs verursacht, und stellt somit keine Mutwilligkeit dar. Solche Streckenführungen werden sogar gerade aus den Reihen der Alternativen befürwortet. Doch gerade [z. B.] im Stuttgarter Westen wird genau diese Form der Bahnverkehrsunterstützung zum Dilemma. Die abgeschirmten Schienenstränge werden zu Schneisen, trennen ganze Stadtteile für die zu Fuß gehenden Anwohner, die mal eben über die Strasse gehen wollen, um im gegenüber liegenden Lädchen einkaufen zu könne. So greift eines ins andere, so erzwingt nunmehr auch dieses Verkehrssystem neue Lebensweisen und schafft die Notwendigkeit zu mehr Verkehr, weil dann irgendwann letztlich nur noch in der City oder am Stadtrand auf der grünen Wiese eingekauft werden kann. Nicht alle Stadtbewohner sind junge fitte Menschen.

Speziell für Stuttgart weiß ich, dass es durchaus möglich und sogar reizvoll ist, hier innerstädtisch auf das Verkehrsmittel Auto komplett zu verzichten. Meinem Eindruck nach, nimmt die Bahnbenutzung sogar zu. Auch durch die besonderen Preisangebote (halbjähriges VVS-Studententicket) und den Verkehrsverbundausbau trägt die SSB hierzu bei (nicht zu vergessen auch die sicherlich kostspielige Renovierungsentscheidung zu Gunsten der Nostalgie [z. B.] in Form der Seilbahn zum Waldfriedhof). Dies wird auf lange Sicht dann auch zu kürzeren Verkehrsintervallen führen, was wiederum die Akzeptanz erhöht. Diesem Trend möchte ich nicht entgegenwirken.

Und doch weiß ich eben auch, dass gerade die derzeitig verwendete Stadtbahntechnologie in einigen der älteren Stadtteile Stuttgarts erhebliche Probleme bereitet. Und da fragt es sich dann, was oder wen muss ich an was oder wen anpassen? Stuttgarts alte Stadtteile sind eng, kurvig und teilweise steil. Die heutigen Bahnen dort benötigen möglichst gerade Streckenführungen. Die alten Bahnen sind an diese Bedürfnisse einfach durch ihre damals technisch bedingte Kleinheit angepasst gewesen, heute geht man eher den umgekehrten Weg. Der Botnanger Sattel kann nicht mehr angefahren werden [statt dessen wurde ein Tunnel durch den Berg gebohrt]. Dies bringt sicherlich mehr Verkehrsruhe dorthin, doch der Betrieb muss hier nun von Diesel - Bussen aufrecht erhalten werden. Es ist also ein Verbindungsglied verschwunden, der Weg vom Hausflur zur Bahn ist meist länger geworden.

Es ist wohl auch nicht verwunderlich, dass sich eben gerade in den engen Straßenschluchten die meisten Unfälle der Bahn mit unachtsamen Fußgängern in den letzten Jahren ereignet haben. So zum Beispiel die Schülerin, die vor ihrer Schule tödlich überfahren wurde, die alte Frau im Osten, die der einfahrenden Bahn nicht genügend Aufmerksamkeit geschenkt hat, oder der junge Mann, der unaufmerksam den Z-Übergang benutzt hat. Alle diese Menschen sind ganz einfach nicht genügend an dieses Verkehrsmittel angepasst. Vielleicht könnte eine Schulung hier Abhilfe leisten, oder eben auch andere passive oder aktive Schutzeinrichtungen.

Natürlich haben Sie recht, wenn Sie darauf verweisen, dass sich auch schon bei den alten Bahnen schwere Unfälle ereignet haben, durch deren Autonähe sogar häufiger als in unseren Tagen. Doch wenn sie sich die Zeitungsarchive vornehmen, fällt eben auf, dass gerade in unseren Tagen es gehäuft zu Unfällen mit Fußgängern als Verkehrsteilnehmern kommt. Dennoch möchte ich versuchen, den relativierenden Charakter der diesbezüglichen Textpassagen neu zu über arbeiten. Denn es geht vor allem darum, für die Unfallursachen zu sensibilisieren und nicht etwa Panik zu erzeugen. Leider ist mit Sensationsgier auch hier mehr zu bewirken, als mit rein sachlicher Argumentation, die dann interessenspezifisch zerredet wird.

Die Stadtbahn ist ein hochtechnisches Verkehrsmittel. Alles ist genau durchdacht und geplant worden. Da frage ich mich, warum ist es nicht möglich, die Bahnsteigkante genau auf die Bahneinstiegshöhe auszurichten?

Definitiv hat ein Rollstuhlfahrer beim Einstieg hier seine Schwierigkeiten. Dabei liegt der Sinn der Hochflurbahnsteige doch gerade darin, dass der Einstieg vereinfacht wird? Erst in diesen Tagen habe ich im ersten Stock unseres Hauses die Balkongeländer zwecks Renovierung entfernt. Die Sicherheit leidet natürlich erheblich darunter. Doch genau dies ist die Situation der erhöhten Bahnsteige, wohl bemerkt nicht nur in Stuttgart und nicht erst in unseren Tagen und nicht nur bei der Stadtbahn. Doch wir können uns doch wirklich mal Gedanken darüber machen, ob wir nicht zu leichtsinnig waren, indem wir dies bislang nicht bedacht haben. Natürlich ist Leben immer lebensgefährlich, aber es ist eben auch einmalig und oftmals unwiederbringlich.

Die Entwicklung von Sicherheitssystemen kann sogar Arbeitsplätze schaffen. Schwieriger ist es da schon mit dem Zwang zur Eile, diesen zu ändern, bedeutet wohl schon eine tiefsinnigere gesellschaftliche Umorientierung. Nach einer solchen würden dann auch die von mir eher nostalgisch angesprochenen Sperrgitter an offenen Türen für heiße Tage wieder ihren Sinn bekommen, die, zugegebener Maßen, in ihrer ursprünglichen Form aus den Fünfzigern bis etwa Mitte der Siebziger keineswegs als ungefährlich zu bezeichnen sind.

Die von mir gewählte Formulierung des Verramschens bezieht sich nicht auf die rein ökonomische Betrachtung des Veräußerungsprozesses.

Sie, Herr Bernd Schiffler, haben sich die Mühe gemacht, sich ausführlich mit der Stadtbahnproblematik auseinander zu setzen. Ich vermute mal, dass Sie auch beruflich mit diesem Metier zu tun haben oder gehabt haben. Ich möchte gern Ihren Leserbrief von mir unkommentiert auf meiner Seite zur Stadtbahn in Stuttgart ins Internet mit einstellen, so dass jeder Leser sich seine eigenen Meinung bilden kann. Und falls Sie weitere Informationen hierzu beisteuern möchten, von denen Sie glauben, dass sie für unsere Leser interessant sind, stehe ich Ihnen stets aufgeschlossen gegenüber. Vielleicht haben Sie auch Einblick in die Bemühungen der Konstrukteure und Betreiber der Bahnen, den ÖPNV sicherer und natürlich auch attraktiver zu gestalten und wollen darüber berichten. [...]

Mit freundlichem Gruß verbleibt Ihnen aus dem nördlichen Schwarzwald

Peter Bechen

Bernd Schiffler aus Augsburg schickte uns eine Abbildung der neuen Augsburger Fahrzeuggeneration, eine 42 Meter langer Niederflurtrambahn vom Typ "Combino" von Siemens (http://www.combino.de). Nach seinen Aussagen sind zum Herbst 2003 insgesamt 41 derartige Bahnen bestellt, ausgeliefert und im Einsatz. Leider gab es in der Einführungszeit damals technische Probleme bei dieser Fahrzeugbaureihe wie folgend beschrieben:

Deasaster Combino

Leider wird inzwischen vermutlich auch die Stadt Augsburg ihre alten Stuttgarter Straßenbahnwagen wieder aus der Mottenkiste herausgefahren haben, denn am Donnerstag den 29. April 2004 war in der Stuttgarter Nachrichten in der Rubrik WIRTSCHAFT folgender Beitrag zu lesen:

,, [...] Siemens - Straßenbahnen gehen aus den Fugen. Finanzielles Desaster noch nicht absehbar - Fast alle Combino - Fahrzeuge werden zurückgerufen

[...]. Der Ärger der Siemens - Chefs über die Risse in den Aluminium - Wagenkästen ist verständlich [...]. An 13 Verkehrsbetriebe im In- und Ausland wurden etwa 400 innovative Straßenbahnen mit Aluminiumkarosserie ausgeliefert. Inzwischen geht man bei Siemens davon aus, dass ein Großteil davon Risse in den Wagenkästen aufweist. [...]. Für die Beschäftigten in den Siemens - Straßenbau - Werken Krefeld - Uerdingen und Prag bedeutet das Combino - Desaster Glück im Unglück. Um die bereits ausgelieferten 400 Straßenbahnen zu sanieren und die 200 in Produktion befindlichen umzukonstruieren, sind ihre Jobs ,für längere Zeit" gesichert."

Zur Combinokrise
schrieb Herr Bernd Schiffler im Sommer 2005:

[...] Zurecht stellen Sie fest, dass diese Bahnen seit ca. einem Jahr in Verruf geraten sind. "Zurecht" in sofern, dass man dies überall zu lesen vermag. Es liegt mir fern, die Probleme der Combino - Wagenkästen abzustreiten. Dass es sich dabei aber ursächlich um ein Problem eines Zulieferers - und nicht der Firma Siemens - handelt, kommt in der Berichterstattung oft zu kurz. Auch der Siemens - Konkurrent Bombardier hat Schwierigkeiten mit genau dem gleichen Schraubsystem Alu - Grip: Die "Cobra" - Trams für Zürich werden noch später als ohnehin schon ausgeliefert, da für sie erst ein neuer - geschweißter - Wagenkasten konstruiert werden muss. In der Schweiz ist das Schraubsystem Alu - Grip übrigens seit langem bei vielen Omnibussen und Nahverkehrstriebwagen in Verwendung. Gescheitert ist es erst an einer zu schwach dimensionierten Berechnung der Straßenbahn - Wagenkästen. Diese wurden nach einer Norm berechnet, die für Fahrzeuge mit klassischen Drehgestellen ausgelegt war, nicht aber für die fast starren Fahrwerke der meisten Niederflurbahnen, durch die der Kasten stärkeren Belastungen ausgesetzt ist, unabhängig vom Fahrzeughersteller!

Was für tolle Experten sich zum Thema Combino ausgelassen - und damit das Thema überdimensional [auf]gebauscht haben -, zeigt z. B. ein "Gutachten" im Auftrag der CDU Potsdam. Es liegt mir vor und strotzt nur so von Zitaten ohne Namensnennung, wilden Vermutungen und basiert überdies in weiten Teilen auf reinen "Mitfahr" - Erlebnissen. Wohl deshalb nannten die Potsdamer Verkehrsbetriebe das Werk auch "Reisebericht" ... Jedenfalls: Ausgerechnet in Potsdam zeigten die meisten Combinos letztlich gar keine Schäden, längst sind dort wieder alle Bahnen im Einsatz, wenngleich das in der Presse ebenso unterging wie der Umstand, dass ohnehin fast alle Combinos längst wieder rollen. Interessant an den Pressemeldungen zum Combino war auch, dass von den zwei, drei "einschlägigen" hier auftretenden "Fachleuten" unter anderem auch gleich behauptet wurde, Siemens hätte aus purem Gewinnstreben die Combinos unausgereift auf den Markt geworfen. Dass ein Testwagen problemlos im Einsatz war, bevor die Serienfertigung begann, wurde dezent verschwiegen.

Ebenso wurde die aberwitzige Behauptung aufgestellt, es sei bei Versuchen mit einem Freiburger Combino ein Dach eingestürzt. Wie dies technisch gehen soll, bleibt rätselhaft, denn ...

betroffen von den Rissen waren fast nur die langen Mittelmodule der Bahnen - und auf deren Dach befindet sich in aller Regel nur die Lüftungs-/Klimaanlage und sie verfügen keineswegs, wie oft behauptet, über tonnenschwere Aufbauten mit Elektrotechnik.

gerade diese Dachbereiche bestehen aus einer Sandwichkonstruktion, also einer Leichtbaukonstruktion, die nach nur knapp einem knappen Meter theoretischer "Fallhöhe" wohl kaum in der Lage wäre, den Fahrgästen groß zu schaden

diese "Dachplatten" liegen am Rand auf und sind nicht "frei schwebend" im luftleeren Raum mit UHU befestigt, um es mal überspitzt zu formulieren. Das heißt auch, sie könnten erst "einstürzen", wenn die beiden Seitenwände und die Gelenkportale sich um einige Zentimeter nach außen biegen würden, was als völlig unwahrscheinlich anzusehen ist, erst recht für alle vier Wände gleichzeitig.

diese Dächer der langen Fahrgastmodule sind also verhältnismäßig leicht. Durch Griffstangen, die im Innenraum auf die Sitze gestützt bis zur Decke gehen, scheint mir ein "Einstürzen" zusätzlich absurd, denn es ist nicht davon auszugehen, dass das dynamisch beim Einsturz ja nicht belastete Dach imstande ist, die Griffstangen umzuknicken, auf denen es fast schon direkt "aufliegt" ...

Die dauerhafte Sanierung der Combinos beginnt diese Jahr, auf Kosten der Firma Siemens. Natürlich entstanden den Verkehrsbetrieben durch den Ausfall der Bahnen Kosten, Schwierigkeiten und Imageschäden. Gerade letztere allerdings vor allem wegen völlig unsachlicher Berichterstattung in den Medien, meiner Meinung nach ausgelöst von wenigen Einzelpersonen, die hierfür monatelang längst widerlegte Behauptungen benutzten. Schön zu beobachten war hier übrigens auch, wie manche offenbar mit dem Textverständnis überforderte Journalisten voneinander abschrieben, ohne dabei den Sinn verstanden zu haben. So kamen zusätzlich einige völlig abenteuerliche Gerüchte in Umlauf. Und so wunderte es mich schon nicht mehr, als ausgerechnet ein Banker bei ARD - online fachmännisch wissend vom Dacheinsturz und der viel zu schnellen Serienproduktion ohne Tests zuvor erzählte, als wäre er ein TÜV-Gutachter. In Wahrheit war er aber wohl eher ahnungslos und plauderte munter drauflos - wie es in seinen Berufskreisen ja durchaus üblich ist.

Schade nur, dass sich all dies Experten bislang kaum über die zahlreichen Pannen anderer Straßenbahnhersteller auslassen. Abschließend sei noch gesagt, dass ich das alles aus freien Stücken schreibe und auch nichts mit der Firma Siemens oder sonst wem zu tun habe. Als regelmäßiger Combino- Nutzer, der über Jahre gegen die Weiterbeschaffung weit problematischerer Niederflurbahnen eintrat, kann ich nur sagen: Die Raumausnutzung, die Einstiegsverhältnisse und der Komfort im Combino überzeugen mich als Fahrgast stets aufs Neue.

Auch noch die technisch durchdachte Konstruktion hinsichtlich Wartung und Austausch defekter Komponenten hier darzulegen, würde zuviel Zeit und Platz beanspruchen, deshalb nur soviel: Mir ist keine Straßenbahn bekannt, die so wartungsfreundlich gebaut ist. Vom Gegenteil lasse ich mich gerne überzeugen - doch ich bin sicher, dass dies nicht einfach sein wird. Nicht wegen meiner Sturheit, sondern wegen der sinnvollen Auslegung des Combino, der bis sicher nicht ohne Grund bis zum Auftreten der Wagenkastenschäden als äußert innovativ und wirtschaftlich galt. Es bleibt zu hoffen, dass Siemens den Wagentyp Combino mit neu berechnetem Wagenkasten (dann geschweißt?!) weiterbaut. Denn wenn ich mir so manch andere Tram ansehe, wird mir hinsichtlich Platzangebot, Massenverkehrstauglichkeit, Design und Komfort Angst und Bange.

Herzliche Grüße,

Bernd Schiffler

Anmerkung:

Elektrisch betriebene Stadtbahnen fahren mit Strom. Dieser wird in der Bahn nach Bedarf transformiert und gleichgerichtet. Die Transformatoren, Wechsel-, Gleichrichter und Elektroantriebe beanspruchen natürlich ihren Platz. Bei herkömmlichen Triebwagen waren bzw. sind diese, auch aus Gewichts- und Stabilitätsgründen unter dem Fahrgastraum installiert. Dadurch entstanden die bekannten Hochflurwagen, wie sie in Stuttgart zur Anwendung kommen. Diese müssen entweder über Treppenstufen erklommen oder aber eben von stark erhöhten Haltestelleninseln bestiegen werden.
Der technische Vorteil der Hochflurbahnen läge darin begründet, dass hier die gesamte Spannungs-, Transformations- und Antriebstechnik zusammenhängend an einem Stück unter den Wagen installiert ist, während sie bei den Niederflurfahrzeugen in unwirtschaftlicher Weise auf viele Partien des Wagens verteilt sei, zum Teil sogar auf bzw. unter dem Dach.
Aber gerade unter den Gesichtspunkten Benutzerfreundlichkeit und Fahrgastsicherheit, werden heute bevorzugt Niederflurwagen mit niedrigen Böden gebaut, die kaum Einstiegshöhe aufweisen und somit ohne Treppen bzw. erhöhte Haltestellen zu bestiegen sind. Dieser Fahrzeugtyp verfügt über niedrig gehaltene Antriebseinheiten und zumeist im Deckenbereich über dem Flur angeordnete Stromwandler.

Die Freiburger Combino Niederflurstraßenbahn auf Meterspur;
Abb. Straßenbahn Magazin 2005, http://www.geranova.de

Leserbrief vom Nov. 2002

Sehr geehrte Damen und Herren,
in Ihren Ausführungen zu Stuttgarter Straßenbahn schließen Sie mit folgendem Abschnitt:

"Und dann auch noch eine Anmerkung:
Auch die Bahnsteige der S - und U - Bahnen und der Fernreisezüge sind nicht gesichert. Dort Wartende können ungewollt von den Bahnsteigkanten auf die Gleise hinabstürzen.
Der Grundsatz, dass Benutzer derartiger Verkehrsmittel befähigt sein müssen, auf sich selbst aufzupassen, heißt Menschen an einem System und nicht das System am Bedürfnis der Menschen auszurichten - derartiges Denken ist überholt. Nicht alle Bürger sind gleichermaßen begabt, und doch haben sie alle ein grundgesetzlich verbrieftes Lebensrecht."

Dieses Problem unzureichender Sicherung sehe ich auch in meiner Heimatstadt Gießen. Dort weisen im gesamten Stadtgebiet ALLE Bürgersteige außer einer wenige Zentimeter hohen Bordsteinkante keinerlei bauliche Trennung zur Fahrbahn der Straße auf (von wenigen Gittern an viel befahrenen Kreuzungen abgesehen).

Fußgänger können hier jederzeit ungewollt auf die Fahrbahn und dort in gefährliche Situationen geraten. Auch ist der beschriebene Höhenunterschied
zwischen Fahrbahn und Bürgersteig für Kraftfahrzeuge mühelos zu überwinden, so dass diese schon wiederholt auf den Bürgersteigen gelangten und Fußgänger schwer verletzten oder gar töteten (Ein solches Verlassen der Fahrbahn und Wechsel auf den Bahnsteig habe ich bei schienengebunden Fahrzeugen noch nicht beobachtet). Und das schlimmste dabei: Nicht nur meine Heimatstadt Gießen weist diese unzureichende Absicherung zwischen Fußweg und Straße auf. In allen deutschen Städten, die ich in meinem bislang 34 Jahre währenden Leben besucht habe (auch in Stuttgart), ist mir diese Gefahrenquelle aufgefallen. Ist in nächster Zeit auf Ihrer Internetseite auch mit einem Beitrag zu diesem Thema zu rechnen?

Mit freundlichen Grüßen

K. P.

Das Antwortschreiben hierzu:

Sehr geehrter Herr P.,

ich bin in Stuttgart West mehr als 20 Jahre lang aufgewachsen, also mitten in einer Autoverkehrslärm und -abgas geplagten Großstadt, was mich schließlich auch dazu veranlasst hat, aufs Land zu ziehen. Wenn Sie meinen Beitrag zur Stadtbahn Stuttgart vollständig durchgelesen haben, und dazu evtl. auch noch jene anderen über das Autofahren und die Folgen der allgemeinen Vergasung, werden Sie unmissverständlich erkennen, dass ich kein Freund des Autoverkehrs oder -fahrens bin, weder als Prestigeobjekt, noch als Vollgasvehikel. Sicherlich neigen Menschen schneller dazu, in euphorische Rage zu verfallen und dann zu wettern, als den feinen Tenor eines Gleichgesinnten zu erkennen, der nicht die übliche Keule schwingt. Kurzum, in Städten wie Stuttgart zu leben, ist wegen der Individualverkehrsbelastung grausam bis menschenunwürdig. Einziger Ausweg hieraus ist derzeit der ÖPNV. Doch auch dieser muss an die Bedürfnisse des Menschen angepasst sein. Ich habe junge Menschen gesehen, die unmittelbar vor mir, nach meinen Begriffen vermeidbar, von Stadtbahnen zerfleischt worden sind. Das gleiche gilt natürlich auch in sehr erheblichen Maßen für den Autoverkehr. Aber muss ich von nun an meine Augen vor den eindeutige Nachteile der U- und S- Bahnen verschließen, weil der Autoverkehr ebenso oder in der Regel noch tödlicher [wirkt]?

Niederflurwagen zeigen, dass es möglich ist, einen ebenerdigen Zutritt zu Gleisbahnen zu verwirklichen, die nahezu keine Bahnsteigerhöhung voraussetzen und die somit vermeiden, das hier Menschen zu Schaden kommen. [Außerdem, wer oder w]as zwingt uns [.] dazu, immer höhere, größere und immer schnellere Bahnen zu bauen? Eine höhere Zugfrequenz durch kleinere Bahnen schafft mehr Flexibilität und dazu auch noch mehr Arbeitsplätze. Und ein Abbau der Faktoren, die Menschen dazu zwingen, immer schneller zu rasen und dabei am Ende doch immer ärmer dazustehen, erscheint mir menschenwürdiger als der permanente übermächtige und dabei doch so überflüssige Zeitdruck, der unser aller Leben beherrscht. Und was ist dagegen einzuwenden, wenn durch bauliche Maßnahmen am Bahnverkehr z.B. durch sinnvolle Sicherheitsvorrichtungen, Menschenleben gerettet werden. Wie oft sehe ich Schulkinder im Stuttgarter Westen auf den Gleisen herumspielen. Im Fall des Falles hätten diese keine Chance mehr, denn die sie umgebende Bahnsteig sind höher als sie selbst.

Und auch diesen Punkt haben Sie überlesen oder nicht verstehen wollen: Nicht die Bahnen gehören in den Untergrund, sondern die Autos, allein schon deshalb, da diese die Tunnelstrecken relativ kurzfristig passieren, während die Fahrgäste einer Bahn doch zumindest relativ sehr viel länger im Mief stehen müssen. Und ich habe den Eindruck, dass auch die Stadtplanungsämter dies längst erkannt haben, denn inzwischen werden häufiger die Autostraßen als die Bahntrassen in den Untergrund verbuddelt.

Sind Sie noch immer der Meinung, dass ich Ihr Gegner bin?

Mit freundlichem Gruß

Peter Bechen

Erwiderung hierzu:

Sehr geehrter Herr Bechen,

vielen Dank für Ihre prompte Antwort zu der ich noch eine kleine Frage habe. Sie sprechen wiederholt das Thema "Spielende Kinder AUF den Gleisen" an. Was tun Sie dagegen? Sprechen Sie die Kinder auf ihr Fehlverhalten an, ggf. auch die Eltern, falls diese anwesend sind? Oder gehören Sie zu der großen Mehrheit, die in solchen Situationen lieber schweigt und wegschaut?
So traurig es für das im Einzelfall betroffene Kind und seine Familie, insbesondere aber für den Straßenbahnfahrer ist, so ist die ganze Situation im Endeffekt dann doch nur die schlussendliche Konsequenz von Erziehungsdefiziten.

So sehe ich das nach mehrjähriger Berufserfahrung als Lehrer !!!

Mein Antwortschreiben hierzu:

Sehr geehrter Herr P.,

es freut mich, dass Sie zu einer kleinen Kommunikation bereit sind, auch wenn Sie dabei bislang noch immer ein klein wenig einen vorwurfsvollen Unterton mitschwingen lassen. [...]Dieser lässt mich darauf schließen, dass Sie u. U. nicht sehr zufrieden mit Ihrer eigenen Lebenssituation sind. Sie nehmen an, dass ich kaltherzig zuschaue, wie Kinder in Lebensgefahr geraten und dabei womöglich gar umkommen. Was denken Sie wohl, warum ich als Fünfzigjähriger meinen Beiträge über die SSB Stuttgart und auch über den Autoverkehr und seine Folgen geschrieben habe, die wohl beide zum Themenbereich Verbraucherschutz gehören? Sie vermuten sicherlich, dass ich mir damit eine goldene Nase verdiene, indem ich Zivilcourage an den Tag lege? Sie irren sich, ich verdiene dafür keinen einzigen Cent/Pfennig. [...] Für den SSB-Beitrag habe ich fast einen Monat lang recherchiert und anschließend darüber geschrieben. Mein Beitrag sensibilisiert für die bestehende Problematik, die wir gern offenen Auges übersehen, wie wir es [..] gewohnt sind. Ich hoffe somit wirksamer Abhilfemaßnahmen provozieren zu können, als mit dem unartikuliertem Geschrei der Entrüstung auf der Strasse, das nur Fronten verschärft. Durch meinen Zivilmut nehme ich auch in Kauf, rüde angegangen und sogar bedroht zu werden, wie es in unserem Lande leider noch immer oder auch schon wieder üblich ist.

Lesen Sie nun ruhig noch einmal Ihre Frage, die Sie an mich gerichtet haben - vielleicht können Sie mir dann verständlich machen, warum Sie annehmen, dass ich ein ebensolcher abgestumpfter ,,Passivtäter" sein soll, wie ,,viele andere"? Übrigens, dass viele Menschen so abgestumpft zu sein scheinen, liegt oftmals einfach daran, dass sie von ihrer eigenen Angst innerhalb einer unvermittelt auftretenden Situation überfordert sind.

Falls Ihnen, sehr geehrter Herr P., nunmehr der Wunsch erwächst, an sich selbst zu wachsen und einen eigenen, wirklich konstruktiven Beitrag zu veröffentlichen, so bin ich Ihnen dabei gerne behilflich. Was halten Sie davon?

Mit freundlichem Gruß verbleibt Ihnen

Peter Bechen

Und immer schön fortschrittlich von allen Seiten sich stets
nach allen Seiten und Zeiten umschauen !!!