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Blick zurück in Wehmut:

Ein kurzer Rückblick zur Straßenbahn in Stuttgart
Die pfiffige Strampelbahn für schmale Gassen und enge Kurven bergauf bergab

 

Berliner Platz in Stuttgart mit Liederhalle
 


Von der Kutsche über die
Pferdeschienen- zur Straßenbahn

Wer es sich leisten konnte, nahm vor Menschengedenken noch die Kutsche. Doch das war natürlich eine recht holperige Sache, die nicht selten im Schlamm gewohnter Trampelpfade versackte. Sicherlich typisch schwäbische Tüftler haben schließlich die bis dahin üblichen Kutschen auf Schienen gestellt, womit das Fahren damit und darin berechenbarer wurde. Gelohnt hat sich solches Ansinnen auf Schienen freilich nur in und zwischen großen Städten mit "regem" Verkehrsaufkommen. Auf diese Weise vermochte schließlich auch in Stuttgart, dem vorgeblich einstigen Garten der Stuten, ein einzelnes Pferd mehr Menschen auf einmal durch die hier üblichen schmalen Gassen zu ziehen, als zuvor ganze Gespanne.

Im Laufe der Jahre besorgte dann letztendlich der Elektromotor den Antrieb, der bis heute in Straßen-, Stadt- und Eisenbahnen fürs Vorwärtskommen sorgt. Aus der Schienenkutschenzeit verblieb jedoch in vielen Städten, so auch in Stuttgart, die Meterspur, jene Gleise also, deren einzelne Schienen in genau einem Meter Abstand voneinander auf oder in den Boden eingebettet sind.

Sogar in Stuttgart fuhr vor wenigen Jahren noch die bis zuletzt verbliebene alte Straßenbahn der Linie 15 auf genau solch einer Spur. Da die Straßen im Talkessel des alten Stuttgart und bis heute der Innenstadtteile im Westen, Süden und auch Osten bekanntlich nicht gerade üppig breit ausgefallen waren, war die Meterspur natürlich schon damals auch in dieser Hinsicht geradezu ideal.

(Abbildungen: 1. Alte Straßenbahn in Pforzheim,
der Goldstadt in der heute nur noch ÖPNV -
Busse verkehren. 2. Gleisweiteumstellung der
Straßen- bzw. /Stadtbahn Linie 15 in der
Alexanderstraße in Stuttgart 2007; Umstellung
von der Meter- zur knapp 1,5 Meter Normalspur)

Einige Internetseiten mit Erinnerungen an die alten Straßenbahnen:

 

Die Geschichte der "Normalspur"

"Der erste Eisenbahnzug der Welt fuhr vor genau 201 Jahren, im Sommer 1808 in London [...].

Begeistert aber war das Publikum erst am 27. September 1825, als in Nordengland die erste Bahnlinie eröffnet wurde. [...] Noch Wochen später wollte der Beifall für [.] Stephensons Locomotion No. 1 nicht abebben, die mit [maximal] 20 Kilometer pro Stunde über die Schienen rollte. [...]

England wurde zum Vorbild. Die Spurweite von 1435 Millimeter ist als 'Normalspur' in den meisten Ländern Europas, in den USA und selbst in China  [siehe Transrapid] Standart geworden. [...]

[Auch] die [.] Adler [... 1835] von Nürnberg nach Fürth [.] stammte aus [England].

aus: DIE ZEIT Nr. 11. 05.03.2009 Seite 84
von Tim Engartner, dem Autor des Buches
"Die Privatisierung der Deutschen Bahn"

 

In der Kürze liegt die Würze, sprich die Kurvenfreudigkeit bei Schienenfahrzeugen

Die damaligen elektrischen Straßenbahntriebwagen in Stuttgart waren noch bis in die Mitte des letzten Jahrhunderts, samt ihren Anhängern, "leichte", kurze Wägelchen mit starren Radachsen bei kurzem Radstand, also mit am Fahrzeugboden nicht weit voneinander entfernt angebrachten Achsen, die auf ihre Weise bewirkten, dass sich die Schienenfahrzeuge als höchst kurvenfreudig und ausgesprochen steigungstauglich erwiesen, und das alles ohne Drehgelenke und aufwendige Technik.


Einen Vergleich von damals und heute zeigen zwei Bilder im Internet unter
http://www.bahnbilder.de/~Stuttgart.html
http://www.bahnbilder.de/~Stuttgart.html


Dank ihres verhältnismäßig geringen Gewichts und der gemäßigten Geschwindigkeit, waren auch deren Bremswege bei weitem nicht so lang, wie heute bei den modernen, 55 Tonnen schweren Stadtbahnwagen üblich.


ssbeinst.jpg (4011 Byte)Vor allem als verheerendes Resultat der gemeinhin bekannten braunen Kriegskatastrophen und der nachfolgenden Flächenbombardements der Alliierten rollten auch in den Fünfziger Jahren noch die "schnuckeligen" ganz alten Vorkriegsstraßenbahnen durch die Straßen der Stadt, so wie hier auf der Abbildung (in der Königsstraße) ersichtlich. Auf zumeist in der Fahrbahnmitte eingelassenen Gleisen, machten sie als wirkliche Straßenbahnen ihrem ursprünglichen Namen tatsächlich alle Ehre.
 

Die Wägelchen damals waren gerade mal ein Viertel so lang wie die heutigen Stadtbahnwagen. Sie waren somit kurz und wendig und vor allem stark genug, um die vielen meist eng Schleifen und steile Buckel in und um Stuttgart herum zügig und auch beschaulich zu erklimmen. Bei großem Fahrgastaufkommen führten die Triebwagen noch einen oder auch zwei ebenso kurzen Anhänger mit sich, und auf ebenen Strecken ganz selten auch mal drei. Die Wagen boten, auf diese Weise variabel ergänzt und an die jeweiligen Nachfragebedingungen anpassbar, trotz harter Bänke und schlichter Holzfußböden immer ausreichend Platz und Komfort in einer Zeit, als die meisten Bürger dieses öffentliche Verkehrsmittel zu und von den Arbeitsplätzen und am Wochenende in die Vororte und zurück benutzten. Zu den Hauptverkehrszeiten blieben zuweilen einzelne, besonderes verwegene Fahrgäste auch während der Fahrt auf den Einstiegsstufenbretter stehen, ähnlich, wie wir dies aus fernöstlichen Ländern von Filmen her kennen. Natürlich war solches Tun nicht erwünscht, weil gefährlich. Ein in jenen Tagen noch stets im Wagen vom Schaffner verkaufter Fahrschein kostete schlappe 10 bis 20 Pfennig für Erwachsene, deren monatliches Nettoeinkommen durchschnittlich 300 bis 500 DM betrug. Umsteigen war dabei natürlich inbegriffen.

 

Die kinderfreundliche Straßenbahn

Im Sommer freuten sich alle Kinder über die geöffneten Schiebetüren der Straßenbahnwagen an der Fahrbahninnenseite, die dann immer lediglich mittels hüfthoher Holzgatter gesichert waren. So konnte kind/man(n)/frau sich auch ohne Klimaanlage den Fahrtwind ins Gesicht blasen lassen - ein Stück Lebensqualität, die wir heute dank Hochtechnisierung und der Unterordnung der Menschen unter diesen Machbarkeitsfimmel schon lange nicht mehr kennen. Hierzu schrieb ein Leser bereits 2003:

"Die bemängelte fehlende 'Lebensqualität' durch den Wegfall offener Türen im Sommer (was seit langem aus Sicherheitsgründen nicht mehr möglich ist, ebenso wie bis zur Mitte [auf]schiebbare Fenster bei Tramwagen, weil es schwerste Unfälle bei Begegnungen gab, wenn sich Fahrgäste zu weit herausbeugt hatten) kann ich nicht ganz nachvollziehen. Natürlich hat eine 'klassische' Straßenbahn mehr Charme als eine Stadtbahn, aber wie sie selbst sagen: Fahrzeit- und Komfortgewinn sind bei der Stadtbahn doch beträchtlich."

aus einer Leserzuschrift des Herrn Bernd Schiffler


Eindrücke zum Lebensgefühl von damals


Eugensplatz vor der Spuränderung

 


Auto und Straßenbahn -
es ist nicht immer Freundschaft

Es liegt in der Natur aller Fortbewegungsmittel, dass auch damals schon Straßenbahnen mit den "individuell" herumflitzenden motorisierten Autos nur zu oft aneinander gerieten, da ja die Gleise der Bahnen stets untrennbar ein Teil der auch vom Individualverkehr beanspruchten Straße waren. Doch die Schäden dabei hielten sich zumeist in Grenzen, da die Straßenbahnwagen ja nicht gar so mächtig ausgestaltet und auf Hochgeschwindigkeit ausgelegt waren, als wie die Stadtbahnen heute.

 

Auch der Verlust von Menschenleben durch Unfälle mit der Straßenbahn prägte in Stuttgart nicht gar so auffallend den Alltag durch einschlägige Pressemitteilungen, wie es in unseren Tagen seit der Umstellung auf die Hochgeschwindigkeitsstadtbahnen auf so tragisch, scheinbar auch schicksalhaft erscheinende Weise geschieht.

 

 

Tote und Verletze an den Haltestellen

Besonders an den Haltestellen verunglückten oftmals Menschen, als diese Warteplätze sich noch auf den Bürgersteigen am Straßenrand befanden. Zwar waren derart eingerichtete Wartepunkte organisatorische gesehen recht praktisch, denn diese ermöglichten es aufwandsarm Haltestellen dem sich wandelnden Bedarf im Laufe der Zeit durch Verlegung anzupassen. Aber gerade beim Besteigenwollen der Bahn wurden viele Menschen von Kraftfahrzeugen angefahren oder gar überrollt, denn nicht immer achteten die Automobilisten deren Überquerungsrechte, was dann immer wieder zu verhängnisvollen Begegnungen mit eiligen Blechkarossen führte.

 (Haltestelle Berliner Platz)                

Um diese Konflikte zu umgehen entstanden in den Sechzigern zunehmend mehr Haltestellen als Warteinseln auf der Straßenmitte direkt neben den Gleisen, als dies die materiellen Verhältnisse der finanziell begünstigten Wirtschaftswunderjahre ermöglichten.

 

Haltestelle Berliner Platz Richtung Hölderlinplatz und russische Kirche

 

Immer länger, immer weniger Personal,
die neuen Großraumwagentypen

 

Um dem stetig wachsenden Fahrgastandrang gerecht zu werden, ersann man sich für Stuttgart besondere Straßenbahnkonstruktionen. Jeweils zwei Triebwagen (Linie 10) wurden an den Enden aufgeschnitten und mittels eines gelenkigen Mittelstücks miteinander verbunden. So entstanden neue etwa 20 Meter lange 15 Tonnen schwere Großraumwagen bei denen die SSB je einen Fahrer und Schaffner einsparen konnte. Da jeder der beiden Triebwagen seine Antriebsaggregate behielt, konnte diese neuen Großraumwagen viel Kraft für Steigungen entwickeln. Die hierbei zugrunde liegende Idee könnte man als aus Alt macht Neu umschreiben.
Die heutigen Stadtbahnwagengespanne auf der Basis der DT8er sind bis zu 80 Meter und bis zu 110 Tonnen schwer und benötigen dabei trotzdem "nur" noch den einen Fahrer. Vielleicht lässt sich der in naher Zukunft auch noch wegrationalisieren.

 

Mehr zur Fahrzeugtechnik im Internet unter
http://www.stuttgarter-bahnen.de

 


Speziell für Stuttgart: Die GT4 - Generation
                (die zweite Fahrzeugtypgeneration nach dem Krieg)

Schließlich wurde ein ganz neuer Fahrzeugtyp speziell für Stuttgart entwickelt, der so robust war, dass diese Fahrzeuge noch heute in der ganzen Welt, z.B. in Rumänien, gewissermaßen als "Geschenk" aus Stuttgart ihren Dienst verrichten. Man nannte dies Fahrzeuggeneration GT4, was ausgeschrieben Gelenktriebwagen mit nur vier Achsen (pro Drehgestell vorne und hinten 2 Achsen) incl. Antriebe heißt.

 

Baustelle Alexanderstraße während der Spurumstellung
 

Hier zuckelt gerade ein solcher Wagen davon als einer der letzten der Linie 15 bis 2007 mit seinem typisch sonoren Sound die Alexanderstraße hinauf. Deutlich erkennbar sind die beiden Drehgestelle mit den Rädern vorne und hinten. Dieser knapp 20 Meter lange, 16 Tonnen schwere und etwa 200 Kilowatt starke Antriebswagentyp besteht gewissermaßen aus zwei Abschnitten mit einem beweglichen Durchgangsteil dazwischen, nämlich aus dem vorderen und dem hinteren Wagenteil mit jeweils einem Drehgelenk mit den Rädern darunter. Damit aber das Fahrzeug in seiner Mitte nicht absackt, befindet sich unter den beiden Wagenabschnitten eine alles verbindende wie stabilisierende Gelenkstangenkonstruktion. Auf diese Weise ließen sich die Räder in der Fahrzeugmitte einsparen. Dieser Wagentyp war besonders großräumig bei gleichzeitig maximaler Kurvenfreudigkeit bei geringem Ausschwenken der Fahrzeugkomponenten vorne, in der Mitte und hinten. Nur diesem Großraumtriebwagen war es möglich, auf dem aus der alten Straßenbahnzeit Stuttgarts her bestehende Schienensystem ohne groß angelegte Jahrzehnte andauernde Gleisbreite - Veränderung zu fahren. Auf diese Weise konnten für das zur Verfügung stehende Geld mehr Straßenbahnzüge auf einmal angeschafft werden.

In den frühen Sechzigern stieg man von der letzten Tür her über automatische Türen in den Zug ein. Dort saß dann der Schaffner hinter einem Tresen und kassierte das Fahrgeld. Natürlich war dies nicht besonders praktisch, weil diese Einstiegsmethodik zu lange Wartezeiten an den Haltestellen führte. Einige Jahre drauf wurden die Schaffner schließlich ganz abgeschafft. Nun bezahlte man beim Einstieg beim Fahrer, wie noch heute bei Bussen vielerorts üblich, oder man hatte Mehrfahrtenkarten, die im Wagen freiwillig selbst zu entwerten waren. Dafür erfand die SSB nunmehr den Berufsstand der Kontrolleure, die bei manchen Fahrgästen natürlich nicht unbedingt gern gesehen sind. Der Fahrerstand vorne im Fahrzeug wurde schließlich gänzlich eingekastelt, um ihn vor den Grippeviren und anderen Unannehmlichkeiten seitens gewisser Fahrgäste zu schützen. Zuvor erledigten dies Aufschriften wie: "Während der Fahrt nicht sprechen mit dem Wagenführer". So ändern sich halt die Zeiten, das "Menschliche" schwindet zusehends.   (Abb. Linie 15 in Zuffenhausen)

Die letzten der Linie 15 während der Spurumstellung 2007 in der Gerokstraße

 

Die Wehrmutstropfen der einstigen Straßenbahn

Die technischen Nachteile der einstigen Stuttgarter Straßenbahnzüge sind rasch aufgezählt:

Als gemächliche Meterspurbahn ohne Hochgeschwindigkeitsambition, schaukelten und schwankten die kurzen Wagen lebhaft und waren natürlich auch nicht sehr breit, so dass nur drei Sitzplätze, mit einem Mittelgang als Stehplatz und Durchgang dazwischen, nebeneinander Platz fanden. Wenn es um enge Kurven ging, wovon es in Stuttgart ja viele gab, und übrigens noch immer gibt, quietschten die Stahlräder zuweilen schrill auf, und beim Überqueren der unzähligen Gleiskreuzungen, denn es gab sehr viele Straßenbahnstrecken in der Stadt, von denen die meisten heute wegrationalisiert sind, rappelten sie kräftig, was ihnen den liebevoll gemeinten Spitznamen ,,Strampelbahn" oder auch ,,Verdrussbahn" einbrachte.

Sicherlich war solches Lärmen den/einigen Anwohnern nicht immer ganz angenehm. Und da die einzelnen "kleinen" Wägelchen nicht so Unmengen an Passagieren fassten, musste die SSB - AG natürlich mehr Fahrer und Schaffner in Lohn und Brot halten und auf diese lobenswerte Weise vorbildlich zur Vollbeschäftigung während der Wiederaufbauzeit beitragen. Nicht die Maschinen orientierte Rationalisierung  waren damals vorrangig, sondern die Brot bringende Beschäftigung der Menschen.

Die Antriebsaggregate und Stromwandler befanden sich unter dem Flur. Dadurch waren die Fahrzeuge hoch und deren Besteigen über zwei Stufen mit Aufwand verbunden. Knieschwache, Kinderwagenführer und Rollstuhlfahrer waren demgemäß zum Besteigen auf aktive fremde Hilfe angewiesen.

 

(Abb. Einstieg GT4 vorne beim Fahrer)     

 

Haltestelle Berlinerplatz / Liederhalle

 

Eine eigene Trasse? Geht das in Stuttgart?
        oder:

Und dann ging das Tageslicht aus -
ab in den Untergrund mit der Bahn für freie Fahrt
      - für wen?

Mit dem GT4 hätte eigentlich alles gut werden können, viel Transportvolumen bei maximaler Fahrgastzahl und gleichzeitig minimalem Fahrpersonal, hätte da nicht im Verlauf der Sechziger und Siebziger der Autoverkehr rasant überhand genommen, denn all die unzähligen Wirtschaftswunder VW -, Opel-, Ford-, Borgward- Isabella und DKW - Anwärter wollten natürlich insgeheim allesamt den selben Luxus genießen, den man bei augenscheinlich materiell überproportional begüterten Benzlenkern vermutete. Wenn man schon mal ein Auto hatte, dann wollte man damit als Städter nicht nur am Wochenende aufs noch sauberere Land zur Erholung zu fahren, sondern auch gleich zum Arbeiten oder Einkaufen und natürlich zum Zigarettenholen ums nächste Eck herum. Auf die neu gewonnenen Möglichkeiten reagierten wiederum umgehend die Verkaufsgeschäfte und Arbeitgeber indem sie ihre Betriebe hinaus auf die billigen Wiesen vor der Stadt verlegten. Die kleinen Tante - Emma - Lädchen an der Ecke und auch die Nachkriegswerkstätten und Einmannminifabriken in den Hinterhöfen verschwanden. Schon waren alle grundlegend aufs Automobil angewiesen, denn dieses war flexibler als die "großen" Bahnen und man konnte auch leichter mal was Schweres und Sperriges wie den neuen Fernseher in Teak für die Ewigkeit damit transportieren. So ist es halt, wenn man den Teufel mit dem Beelzebub auszutreiben versucht. Durch den regen Autoverkehr kam schließlich der Verkehrsfluss insgesamt nicht nur ins Stocken, sondern zeitweise gleich ganz zum Erliegen,  und mit ihm auch gleich die Straßenbahnen, die ja im Innenraum von Stuttgart gewissermaßen alltäglich im Verkehrsfluss mit schwamm. Zwischen Verbrennungsmotorwagen eingeklemmt gerieten die wohl koordinierten Fahrpläne durcheinander und wurden unberechenbar.
 

So eng ging & geht es in Stuttgart zu,
wie z.B. hier in Zuffenhausen noch mit
der alten Straßenbahn (GT4)

 

Doch nun einfach die stinkenden Autos mit samt ihrem Abgasmief als kostenlose Dreingabe ins Loch unter der Erde zu verbannen, ließen die hoch dotierten Spezialisten Stuttgarts die Straßenbahn von ihren eben erst (zwecks Lohndumping als Druckmittel gegen die eigene Bevölkerung) eingeführten Gastarbeitern in den Untergrund buddeln. Ein weitläufiges U - Bahntunnelnetz wurde aufgebohrt, und ,,alle" waren natürlich sehr stolz darauf, obwohl es dort unten ständig nach gesundheitsschädlichem Teer und anderen üblen Baustoffen stank, ja noch immer stinkt.
Selbstredend war das Baggern auch noch aus anderen Gründen ganz praktisch, denn auf diese Weise kam Stuttgart beiläufig zu einem weit verzweigten Bunkersystem für atomare (gar biologische?) ,,Notfälle".
Natürlich träumten mit der Einführung des U - Bahntunnelsystems in der Stuttgarter Innenstadt rund um Schlossplatz und Hauptbahnhof so manche Macher mit bekannten groß klingenden Namen schon von der Weltstadt Stuttgart mit superschnellen Bahnen à la Berlin, Paris, London oder gar New York. Doch genau dazu waren die GT4 eben nicht unbedingt geeignet. Deren Vorzüge waren Kurven- und Steigungstauglichkeit. Doch wenn dieser Straßenbahntyp auf der Geraden zu hohen Geschwindigkeiten von bis zu 60 km/h auflief, dann begann der Zug immer mächtig zu schlingern und zu schaukeln. So wurde wohl schließlich die nicht wenig kostspielige Entscheidung für einen neuen Bahntyp getroffen, für die Stadtbahn mit langen Wagen auf breiten Normalspurgleisen.

 

Abb. frei nach Straßenbahn Nahverkehr Magazin 2005; http://www.geranova.de.

 

Allerdings zeigte sich noch immer der Trend weg von der Bahn, hin zum Auto in der Bevölkerung. Obwohl die Fahrpläne der Straßenbahn anbetracht des neuen aufwendigen, weitläufigen und teueren Tunnelsystems nun besser eingehalten werden konnten, ging deshalb dennoch das Fahrgastaufkommen zurück. Erst seit unserem Jahrtausend der rasant steigenden Treibstoffpreise und eines vielleicht auch wachsenden Umweltbewusstseins, ist in dieser Entwicklung wieder eine Kehrtwendung hin zu den öffentlichen Nahverkehrsmitteln zu erkennen.

 

Aber:

Der Schaffnerberuf ist schon lange mittels Fahrscheinautomaten wegrationalisiert worden, worüber sich wohl ,,nur" noch die ,,alten" inzwischen wegsterbenden ,,Omas" betrüben, da sie nun ja niemanden mehr fürs ,,Schwätzle" (Tratschen) während der Fahrt haben - was aber, aus rationeller Sicht betrachtet, ja auch nur ein Stück überflüssiger Lebensqualität darstellt - sollte man meinen.

 

Es war eine auf Stuttgarter Innenraumverhältnisse
abgestimmte und daraus erwachsene Straßenbahn
 

Stuttgart Heilbronnerstraße

 

Auch das gibt es in Stuttgart:

Geplante Straßenbahnrenaissance

Man traute beim Lesen der Zeitung in Stuttgart kaum seinen Augen - es ist nicht zu glauben, da wird in Stuttgart seit Jahrzehnten unbeirrt und auch unbelehrbar ein ÖPNV - Fahrzeugkonzept durchgefochten, bei dessen wenig demokratischer Durchsetzung nach gewohntem schwäbischem Muster man wohl eher weniger an die menschlichen Schwächen, Unzulänglichkeiten und Irritationen zukünftiger Verkehrswege- und -mittelbenutzer und deren Anwohner gedacht hat, als an die Vision einer Metropole von Weltrang, und dabei auch noch aus den Augen verlor, dass es möglicherweise infolge "höherer irdischer Gewalt" einmal notwendig werden könnte, zukünftig doch noch auf Monumentalbautunnel ganz verzichten zu müssen, da bedarf es lediglich einer Bürgermeisterwahl, wie 2004 im LandeshauptStädtle, und umgehend sind Gedankenmodelle möglich und salonfähig, die zu einer Renaissance der ehemaligen Straßenbahnkonzepte im Stadtbild hätten führen können. Jedenfalls äußerte sich damals unvermittelt wie überraschend der grüne Kontrahent des schwarzen Amtsinhabers  in der Stuttgarter Zeitung vom 07. Juli 2004, dass die ,,alte" Straßenbahn sowohl im Bau, als auch im Betrieb kostengünstiger sei, als das forcierte aufwendige U - Stadtbahnkonzept.

Die Spezialisten der SSB in den gewohnten Macheretagen allerdings können sich solches Ansinnen ganz und gar nicht vorstellen, denn schließlich sei die hierbei zugrunde liegende Absicht ja gänzlich anderes, als das von der SSB - AG und der Schuster'schen Politik stur verfolgte  konservativ gängige GigantomanenKonzept der brachialen Verkehrswegetrennung zwischen den Verkehrsmitteln Auto, Fußgängern und Bahn unter der Prämisse Geschwindigkeit über alles - in dem Menschen dem System zu dienen haben, und nicht etwa umgekehrt - eben wie schon immer gehabt im Lande der technischen Machbarkeiten, Tüftler und Denker und hochsprachlichen Handicaps.

Natürlich konnte der Amtsbewerber kaum damit rechnen, auf solche Weise doch noch all die vielen Stimmen jener zu erhalten, welche die dreieinhalb bis acht Milliarden Superundergroundworld- RoundupSuperGroßBautenPolitik des gegenwärtig leider noch immer von "Gottes Gnaden auf ewige Zeiten" amtierenden Amtsinhabers intelligenter Weise bevorzugen, denn schließlich sind wir ja wieder wer - oder etwa doch (noch immer) nicht? Grundlegende Änderungen in der Stadtbahnausbaupolitik Stuttgart sind kaum zu erwarten, so lange Politiker auch zum eigenen Nutzen mit der Bauwirtschaft und anderen Geldschöpfungs- Interessensverbänden "verbandelt" zu sein scheinen, auch wenn es da im selben Abschnitt der Zeitung abschließend scheinbar aufklärend noch heißt, dass die Mittel für den Stadtbahnausbau so knapp seien, dass noch nicht einmal mehr an einen zügigen Weiterausbau der bisherigen Verkehrslinien zu denken sei. Die Zeitung hat damals wohl die "verborgenen" Schuster'schen Bahnhofsversenkungsmilliarden übersehen. Vielleicht wird deshalb demnächst ja auch mal wieder eine neue "Reichensteuer" zur Finanzierung dieser Bahnhofsmilliarden, zweifelsfrei natürlich sehr zu deren selbstlos bereitwilligen Erbauung erdacht, denn schließlich soll doch gerade vor allem diese Zielgruppe auf diese Tunnel-Weise zu einer zügig kurzweiligen Eisenbahnverbindung zum Echterdinger Filderkraut- Flughafen kommen?

Ps.: Der in Stuttgart seit Jahren mehr oder weniger freiwillig halt schon gewohnte Bürgermeister wird sicherlich auch weiterhin eher weniger basisdemokratisch, dafür ganz offiziell das Stadtbild Stuttgarts nach seinen weltmännischen Ulmer Vorstellungen prägen, und der andere der beiden "Stadtführer" verdient inzwischen sein Geld in Tübingen auch nicht gerade schlecht.

 

Verantwortungslose Veruntreuung öffentlicher Gelder ?

Das Cross-Border-Leasing der SSB - AG
 

DIE ZEIT v. 24.02.05 S.37:

 

„Nach dem Verkauf von Krankenhäusern und Klärwerken
drohen vielen Gemeinden hohe Schadenersatzklagen ...

[...]."

 

Etwa zu diesem Zeitpunkt war denn auch ein besonders findiger rathäuslicher und SSB-AG naher Finanzjongleur der genial erscheinenden Idee des Cross- Border- Leasings verfallen. Demgemäß, so war einst zu lesen, sei die Stadtbahn - AG nach Amerika veräußert und von dort wieder zurückgeleast worden, in der Absicht, auf diese Weise den amerikanischen Steuerzahler gewissermaßen legal, aber eben keineswegs moralisch, per Steuergesetzeraffinessen, bei ordentlichem Profit für die Einfädler des scheinbar-aus-sich-selbst-geldschöpfenden Deals, zur Ader zu lassen. Dumm nur, dass just dieses amerikanische Steuergesetz sogar noch unter Bush postwendend abgeschafft wurde, so dass die Stuttgarter nun ihre Stadtbahn wohl für teures Geld wieder einmal werden zurückkaufen müssen bzw. bereits zurückgekauft haben, so wie etwa auch die landesweite Bodenseetrinkwasserversorgung Baden Württembergs - wie viel öffentliche Gelder hierbei wohl mal wieder "versackt" sind, dank hoch dotierter Politik- und eher durchtriebener als seriöser, gar verantwortungsvoller Finanzführungsspezialisten, allen voran offenbar auch wieder einmal just jener Stuttgarter Oberschultes aus Ulm, der dieser Tage augenscheinlich wohl nicht gerade beispielhaft demokratisch achteinhalb Milliarden Euro, vermutlich zu Gunsten von ihm nahe stehenden Tiefbauern und Immobilienspekulanten, per Tunnelröhrenbau locker machen lässt? Dies alles macht inzwischen aber auch nichts mehr aus, denn genau selbige Spezies ist es ja, die inzwischen ganz offiziell dazu übergegangen ist, sich neues Geld auch ohne aktuellen Gegenwert je nach Bedarf selbst drucken zu lassen - Papier ist bekanntlich geduldig und Gold sowieso knapp und schlimmstenfalls fangen wir halt alle wieder von vorne an, nach dem Orwellschen Motto, alle sind gleich, nur manche sind halt gleicher, gell.


In diesem Sinne

Peter Bechen

 Wohin des Wegs? (am Löwentor)
 

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