Luftverbrauch &
Lärmbelastung
in
Industrienationen

durch den Kraftfahrzeugverkehr
und seine Folgen

Rund sechs Prozent aller Todesfälle in Westeuropa werden durch [.. zunehmende] Luftverschmutzung verursacht, die Hälfte davon allein durch den Autoverkehr

Lancet

 
siehe auch:

• Knappheit der Resourcen & Umweltverbrauch
   

• Nanotechnologie für neue Wasserstoffspeicher
   

• Fünftes FRP der EU & ff

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Prof. Dr. Gerd Brucker:

Autoabgase

Global werden 600 Millionen Kraftfahrzeuge (davon 150 Millionen LKW) rund um die Uhr bewegt. Das entspricht einer Schlange die hundert mal um den Äquator reicht. Täglich wächst die Kolonne um 500 Kilometer. Ein Mittelklassewagen belastet pro Kilometer mit Katalysator rund 5 000 Kubikmeter Atemluft, ein Wagen ohne Katalysator rund 30 000 Kubikmeter. Ein Lastkraftwagen belastet 200 000 Kubikmeter pro Kilometer Fahrt.

Die Nettophotosyntheserate der Pflanzen beträgt in Mitteleuropa für niedrigen Bewuchs (Kulturflächen, Wiesen) durchschnittlich 0,2-0,5 kg C02 und für Wälder maximal 1 kg C02 pro Jahr und qmtr.

Der zunehmende Kraftfahrzeugverkehr allein in Deutschland läßt nach Angaben des Bundesumweltministeriums am 13. 8. 1991 den Kohlendioxidgehalt bis zum Jahr 2000 um 26 % ansteigen.

Durchschnittlich sind von einem Mitteleuropäer jährlich 7-8 Tonnen C02 zu verantworten (Heizung, Auto, Kleidungsfabrikation, Gewächshausgemüse, Früchte, Nahrungsmittelproduktion u. a.).

Der LKW-Verkehr nimmt bis zum Jahr 2000 um mindestens 40 % zu, wenn keine Anstrengung zur Verlagerung des Transports auf die Schiene erfolgt. Auf einem Kilometer belastet ein LKW das Sechs- bis Siebenfache dessen, was ein Personenkraftwagen belastet, nämlich 180 000-210 000 Kubikmeter Atemluft (bei 20 °C).

Gefährlich sind Rußpartikel mit krebserregenden Stoffen sowie Schwefeldioxid, Schwermetalle, polyzyklische, aromatische Kohlenwasserstoffe, Phenole und Dioxine bei Diesel-LKW.

Die Schweiz hat das LKW-Gewicht samt Ladung auf 28 Tonnen begrenzt. Österreich fordert für die Nachtfahrt die leise "Flüsterausrüstung", und die USA haben längst Rußfilter vorgeschrieben. In Deutschland trifft nichts von alledem zu, obwohl der Deutsche Städtetag seit 1987 Rußfilter fordert. Die Bevölkerung leidet zunehmend unter den krankmachenden Hauptverschmutzungen.

Allein die materiellen Schäden, die der Lastverkehr in Deutschland verursacht, betragen jährlich 40 Milliarden Mark. Das Defizit der Bundesbahn beträgt hingegen nur rund 5 Milliarden Mark.

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Freie Fahrt für freie/
verantwortungsbewußte Bürger

eine Autobahn im Jahr 1958
(Normalzustand)

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eine Autobahn 1973
während des Autofahrverbots
infolge explosiver Benzin- /
verknappung /preiserhöhung

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heute !!!

und morgen ???

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..

Stuttgart West:
.kaum zu glauben,
hier wohnen sogar noch Menschen;

.

.... damals, vor nur 40 Jahren ...

... und heute !

Lungenkrebs
und
Verkehrsaufkommen

 Wohnen an dieser Straße schädigt die Gesundheit
Der Bundesgesundheitsaufklärer

 
Ein Vergleich der Mittelwerte der Krebssterblichkeit in Gebieten, in denen die lufthygienische Situation nach § 44 Bundesimmissionsschutzgesetz als "belastet" eingestuft wird, mit den Mittelwerten der Krebssterblichkeit des übrigen Bundesgebiets zeigt bei Männern in 10 von 15 einbezogenen Krebsarten und bei Frauen in 8 von 17 Krebsarten signifikant höhere Sterberaten in den Belastungsgebieten.

Luftverunreinigungen führen nicht nur durch Erkrankung der Lunge als Atemorgan besonders häufig zum Tod, sondern auch über lymphatische Organe und Verdauungsorgane sowie über weibliche Geschlechtsorgane und bei Männern auch über Schilddrüsenerkrankungen. So stehen bösartige Neubildungen in der Lunge erst an fünfter Stelle der Krebssterblichkeit in lufthygienisch belasteten Gebieten.

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Kinder
sind besonders betroffen.
 

Ihre Empfindlichkeit wurde statistisch in Nordrhein-Westfalen dokumentiert. Nach einer Studie des INSTITUTS FÜR UMWELTHYGIENE in Düsseldorf und des HYGIENEINSTITUTS der TH Aachen finden sich im Blut von Schulanfängern aus Köln durchschnittlich 60-70 % mehr canzerogenes Benzol als bei ihren Altersgenossen, die in einer ländlichen, verkehrsmäßig geringer belasteten Region Westfalens aufwachsen. Das auf den Autoverkehr zurückzuführende Benzol reichert sich im Fettgewebe und im Knochenmark an und stellt ein erhöhtes Leukämierisiko dar.

Wie in allen anderen Umweltbereichen wirkt nicht nur ein einzelner Schadstoff auf die Organismen ein, sondern jeweils ein ganzer Komplex, durch den dann schließlich eine Schädigung oder eine Schwächung zustande kommt. Gerade dies steht jedoch - trotz statistisch ermittelter Signifikanz - einer von Politikern oft geforderten und praktizierten monokausalen Festlegung entgegen.

Ein für die Gesundheit und Umwelt verantwortliches politisches Gremium kann sich nicht hinter einfache, lineare Kausalketten zurückziehen. Es muß vielmehr die Fülle der potentiellen und nachgewiesenen gefährlichen Einflußgrößen berücksichtigen und in eine vorsorgende und nicht nur mangelhaft reparierende Handlungsstrategie umsetzen.

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Luft, die wir atmen - [...]

EG - Recht und Vollzugsdefizit

[...] Lamentieren und Resignation sind unangebracht, zumal die EG-Richtlinien 85/302 vom 7. März 1985 die Bürger bei ihrem Widerstand gegen die übermäßigen Luftbelastungen durch die Verkehrsflut unterstützen. Die Länder waren danach verpflichtet, bis zum 1. Juli 1987 der EG-Kommission mitzuteilen, wo der Stickoxidgrenzwert von 0,2 mg pro Kubikmeter Luft überschritten wird. Eine detaillierte Mitteilung unterblieb.

Meist enthalten Luftbelastungspläne und entsprechende Kataster Angaben über Flächenbelastungen von 5 x 5 Kilometern, die durch einzelne Messstationen weitgehend ambulant geschätzt oder ausschließlich über das Verkehrsaufkommen ermittelt worden ist. Die Beeinträchtigung der Lebens- und Wohngebiete an stark befahrenen Verkehrsachsen tauchen nicht in der von der Europäischen Gemeinschaft geforderten Form auf. Die krankmachenden Schadstoff-Schneisen und Saumflächen entlang stark belasteter Verkehrswege werden in der Regel überhaupt nicht berücksichtigt. Nach EG-Recht sollte jedoch angegeben werden, was die Bürger an viel befahrenen Straßen auf dem Bürgersteig einatmen müssen. Messstationen auf dem Dach oder in einiger Entfernung von der Straße sind dafür nicht geeignet.

Die EG-Richtlinie schreibt kontinuierliche Messungen direkt an den Stellen mit dem mutmaßlich höchsten Belastungsrisiko vor, also z. B. an Verkehrsknotenpunkten und in Straßenschluchten. Meist werden stationäre und ambulant verwendbare Messeinheiten an. gut durchlüfteten Stellen eingesetzt oder Klimamessstellen angeschlossen, die der EG-Richtlinie ebenfalls nicht entsprechen - oft höher als drei Meter über dem Boden. Verkehrsmäßig stark belastete Zonen haben oft einen drei- bis vierfach höheren Stickoxidwert als in der EG-Verordnung vorgesehen. Die deutschen Behörden können sofort gemäß § 45 der Straßenverkehrsordnung handeln: Sie können „zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen" „die Benutzung bestimmter Straßen ... beschränken oder verbieten."

Und mit dem 1990 in Kraft gesetzten Absatz 2 des § 40 des Bundesimmissionsschutzgesetzes werden die Straßenverkehrsbehörden ermächtigt, den Kfz-Verkehr auf bestimmten Straßen oder bestimmten Gebieten zur Verminderung schädlicher Umwelteinflüsse zu sperren. Vorher waren Sperrungen nur für festgelegte Smoggebiete möglich.

Grundlagentexte mit freundlicher Genehmigung des Autors aus

Prof. Dr. Gerd Brucker,
Ökologie und Umweltschutz,
Ein Aktionsbuch,
ISBN 3-494-01199-0

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Um uns Menschen in diesem, unserem Land, nach so vielen Jahren des Widerstands der deutschen KFZ -  Industrie und Politik, nun doch noch ein wenig vor der vom Kraftfahrzeugverkehr verunreinigten Luft zu schützen, gibt es seit diesem Jahr die Verpflichtung, Plaketten an der Windschutzscheibe anzubringen, welche die Verbrennungs- und Luftverunreinigungsqualität des Fahrzeugs dokumentieren soll. Ob also ein Auto in bestimmten von Feinstaub etc. hoch belasteten Gebieten der Ballungszentren noch fahren darf, hängt im Wesentlichen von der Qualität des Katalysators ab, über den das jeweilige Fahrzeug verfügt. Mit einem Russpartikelfilter ausgerüstet müsste die Abgasluft eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor nach heutigem Stand der Technik eigentlich "sauberer" sein und wird deshalb nach derzeitigem Gesetzesstand wie üblich steuerlich begünstigt. Leider ist es auch hier einmal mehr mit dem Stand der Technik nicht ganz so bestellt, wie man sich dies wünscht, denn es gibt durchaus nachgerüstete Katalysatoren bestimmter Firmen, die zwar eine gesetzliche Zulassung haben, aber eben leider nicht die Rußpartikel zurückhalten. Dies geht aus einem Schreiben des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbe - Verbandes von Baden Württemberg vom 16.10.2007 hervor.

In diesem heißt es unter  WICHTIG !:
 

"Russpartikelfilternachrüstung:
hier:
Löschung der Allgemeinen Betriebserlaubnis der Firma GAT Katalysatoren GmbH

Sehr geehrte Damen und Herren,

mit. der Inkraftsetzung der 29. Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-ZulassungsOrdnung (Pkw-Nachrüstung) vom 27.01.2006 wurden die technischen Anforderungen an Partikelminderungssysteme, die für eine Nachrüstung entwickelte wurden, festgelegt. [...]

Im Zusammenhang mit der Nachrüstung von Partikelminderungssystemen haben wir vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die [.] Information erhalten, dass die Allgemeine Betriebserlaubnis für bestimmte Partikelminderungssysteme der Firma GAT Katalysatoren GmbH zum 10.10.2007 gelöscht worden sind, Partikelminderungssysteme mit den ABE- Nummern 17070, 17114, 17117, 17118, 17148 dürfen [...] nicht mehr für die Nachrüstung verwendet werden.

Fazit:

Für die [.] AU - Betriebe heißt dies, dass Systeme mit den oben genannter ABE- Nummern nicht mehr in Kraftfahrzeugen verbaut und keine entsprechenden Abnahmebescheinigungen gem. Anhang 5 Anlage XXVI zu § 47a StVZO mehr ausgestellt werden dürfen.

[...] Lagerbestände [können] bei der Firma GAT zurückgegeben werden.

Bereits [...] verbaute Rußpartikelfilter mit den o.a. ABE- Nummern behalten - sofern sie vor dem 11.10.2007 eingebaut wurden - weiterhin ihre Gültigkeit. Um einer möglichen Verunsicherung entgegenzuwirken, weist das KBA auf diese Tatsache hin. Falls nunmehr von Kundenseite Ansprüche dahingehend geäußert werden, die bereits verbauten Systeme wieder auszubauen und auf Kosten der Werkstatt zu wechseln, so empfehlen wir Ihnen folgendes Vorgehen: Setzen Sie sich vorher mit der Firma GAT [...] in Verbindung und klären im Einzelfall, ob die Kosten für den ausgebauten Partikelfilter erstattet werden. [...]"

Demnach kann es also durchaus passieren, dass mit einem Kat nachgerüstete Fahrzeuge eben auch weiterhin ordentlich Russ in die Luft pusten, Autos also, die mit Steuervergünstigung in hochverdichteten Siedlungsgebieten Staub in umfangreicher Menge mehr als erwünscht beisteuern. Atmen Sie also lieber nicht all zu tief durch ( = Lungenzugeffekt wie beim Rauchen ), wenn Sie sich neben einem laufenden Fahrzeug aufhalten oder an einer vielbefahrenen Strasse wohnen, denn auch Filter allein sorgen noch lange nicht für gesunde Luft, schon gar nicht, wenn sie noch nicht einmal funktionsfähig sind. Und zur Erkenntnis des effektiveren Abbaus von Luftverunreinigung durch Abgase durch den Abbau von wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Verkehrszwängen kommen unsere geistigen und politischen Vordenker offensichtlich sowieso nicht. Noch immer müssen weite Strecken zwischen Arbeit und Wohnung zurückgelegt werden, auch bei Bürotätigkeiten, die durchaus auch mit dem PC von zuhause aus erledigt werden könnten, noch immer fahren Menschen allmorgendlich von Ort A viele Kilometer weit zu Ort B um dort ihre Brötchen zu verdienen, während gleichzeitig Menschen von Ort B nach A fahren, um dort mit genau der gleichen Tätigkeit wie die der anderen aus A in Ort B den Lebensunterhalt zu erwerben, weil sie am eigenen Wohnort B eben keine frei Arbeitsstelle gefunden haben. Gleiche Überlegungen gelten natürlich auch für die zum Teil hochsubventionierten Transportfahrten im Euroraum (siehe hierzu auch Subventionsbetrug) und die Verlagerung der Lagerhaltung aus den inzwischen nicht mehr vorhandenen einstigen Lagerhallen heraus auf die heutzutage auf den Autobahnen ständig überrepräsentierten LKW's.

Auch die Akademie des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes GmbH ließ zu besagtem KAT - Problem im Februar 2008 folgendes verlauten:

"In der Zwischenzeit sind auch bereits über 3.000 Rückmeldungen erfolgt. Wir hoffen allerdings, dass sich die Zahl noch erhöhen lässt [ ... !!!. ... s]enden Sie uns Ihre Daten zum Austausch [.] mangelhafte[r] Dieselrußpartikelfilter[.].

Zum Sachverhalt: Über mangelhafte Dieselrußpartikelfilter dreier [namhafter] Herstellter wird derzeit öffentlich diskutiert. Das Kfz- Gewerbe ist insoweit betroffen, dass viele Meisterbetriebe [ohne Eigenverschulden] nicht ordnungsgemäß funktionierende Partikelfilter eingebaut haben.

ZDK und GVA haben gegenüber dem Ministerium eine Erklärung abgegeben. Im Gegenzug dazu haben die Ministerien erklärt, dass die allgemeine Betriebserlaubnis für die bereits verbauten Exemplare der betroffenen Filter nicht rückwirkend entzogen wird und die Halter derart nachgerüsteter Fahrzeuge mithin weder die Berechtigung zur Führung der Feinstaubplakette noch zur Inanspruchnahme steuerlicher Vorteile (Steuerbonus in Höhe von 330 Euro und der verminderten Kfz-Steuer) verlieren. [...]"

Grenzwerte für die Abgasnormen
EU Stufe III + IV

gemäß der Richtlinie <98/69/EG>

Grenzwerte

Bezugs-
masse
(RW) (kg)

Masse des Kohlen-
monoxids
(CO)

Masse der Kohlen-
wasser-
stoffe
(HC)

Masse
der Stick-
oxide

(NOx)

Summe der Massen
der
HC + NOx

Partikel-
masse
(1)
(PM)

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Zeitplan für die Einführung der Abgasnormen
EU - Stufe III + IV

gemäß der Richtlinie <98/69/EG>

Neue Pkw müssen die vorgeschrie-
benen Abgas-
grenzwerte einhalten.

Modelle mit Ottomotoren müssen über ein OBD - System verfügen.

Der Verkauf von verbleitem Ottokraftstoff in der EU wird untersagt.

Der Schwefelgehalt darf im Ottokraftstoff 150 ppm und im Dieselkraftstoff 350 ppm nicht überschreiten

Neue Nfz - Typen müssen die vorge-
schriebenen Abgaswerte der EU Stufe III einhalten.

Neue Pkw müssen die vorgeschrie-
benen Abgasgrenz-
werte einhalten.

Der Schwefelgehalt darf im Ottokraftstoff und im Dieselkraftstoff 50 ppm nicht mehr überschreiten

Neue Nfz - Typen müssen die vorgeschrie-
benen Abgaswerte der EU Stufe IV einhalten.

Neue Nfz - Typen müssen über ein OBD - System verfügen

Die gesamte Perversion des motorisierten Individualverkehrs demonstriert sich an der Realität, dass seit den sich kontinuierlich fortsetzenden Wirtschaftskrisen seit den Siebzigern des letzten Jahrhunderts die Produktion und der Export von Automobilen mit altherkömmlich klassischem Verbrennungsmotor als Antriebsfeder unserer ansonsten ständig schwächelnden Wirtschaft formuliert wird. Und ihren Höhepunkt findet diese Unsinnigkeit in unseren Tagen nun in der Expansion der Autoindustrie mit ihren eigentlich längst überholten Vorstellungen in den einstigen Entwicklungsländern, vor allem in Fernost. Anstatt neue Technologien und Gesellschaftsformen zu realisieren, wird dort wesentlich extensiver wiederholt, was bei uns längst in die Sackgasse geführt hat. Statt die Chancen neuer Energie- und Lebensformen zu nutzen, wird nur das letzte bisschen Öl aus den unterirdischen Reservoirs gequetscht. Es sind halt noch immer die gleichen beschränkten Köpfe am Werk mit vorwiegendem Interesse an schnödem Machterhalt und egoistischer Bequemlichkeit auf der Grundlage archaischer, in der Psyche der Spezies Mensch begründeter animalischer Antriebe.